一、港口业:30%增长开启新航程（论文文献综述）
王斌[1]（2021）在《基于港城关系理论的港口工业遗产保护与再利用研究 ——以青岛大港为例》文中提出21世纪以来,世界经济迅速发展导致诸多传统工业面临产业结构的转型,港口工业作为传统工业的巨头之一也无法幸免。旧港区作为城市交通的核心作用被不断削弱,诸多港口工业和临港产业也面临搬迁和被其它新兴产业所取代,港口在城市规划中的地位逐渐降低,旧港区衰败后造成的环境污染、破旧仓库遗留、设备老化安全等问题也亟待解决。港口工业遗产见证了港口城市的发展历程,对于延续城市工业文明、传承港口城市记忆具有重大的价值和意义。近年来,欧美发达国家率先对旧港区进行修缮改造,将旧港区纳入城市化进程的规划之中,对于港口工业遗产的保护与再利用有着先进的实践经验。通过对港口工业遗产合理的规划利用,协调港口和城市之间的矛盾,构建合理的港城关系,为城市的现代化建设注入新的活力。目前,青岛城市与港口之间矛盾严重,旧港区落后的设备、衰败的码头无法满足青岛城市建设与经济发展的需求。并且国内对于港口工业遗产的价值认识不足,为促进青岛城市的可持续发展,本文受启于此,深入探究如何在对大港地区港口工业遗产保护与再利用的基础上,建立适宜青岛发展的港城关系。首先,通过对比国内外相关研究的案例,探索港口与城市之间统一且对立的关系,总结归纳港口工业遗产保护与再利用的相关规律。在此基础上,梳理青岛港口发展的历史脉络及青岛港城关系的演变,肯定港口在青岛城市建设中的重要作用。其次,调研港口工业遗产现状,阐明大港港口工业遗产具有的历史价值、经济价值、社会价值、艺术价值、科学价值与文化价值,结合相关政策与优势,分析港口工业遗产保护与再利用的可行性。根据前文的分析与研究,归纳出适合青岛大港地区港口工业遗产保护与再利用的原则,提出相应的保护与再利用模式。最后,为营造科学合理的青岛港城关系提出针对性的方法,为青岛市及相关地区的港城关系的建立和港口工业遗产的保护与再利用提供新的思路。
翁启伟,杨方方[2]（2020）在《自贸港建设背景下海南——广东两省港口协同发展研究》文中指出随着国家支持海南全省建设自由贸易试验区战略提出,在"一带一路"倡议、国际旅游岛等一系列国家战略的共同作用下,海南、广东两省港口协同发展迎来了新的契机。为了促进两省港口协同发展,研究港口间长期协作关系,采用演化博弈理论分析了港口协作的发展演变规律,研究表明两省港口构成的博弈系统演化稳定均衡点以及演化路径受初始状态选择、合作收益增量、惩罚金、合作成本、超额收益、收益损失等因素的影响。据此构建了包含政府、区域行业协会、港口企业多方联动下的多阶段演化协同机制,为了促使港口间朝着长期合作的均衡点演化提出强化顶层设计、政府积极引导、琼州海峡区域行业监管体系建设、琼州海峡港口协作平台构建等举措。
陈浩[3]（2019）在《中国特色自由贸易港研究》文中研究表明本文研究的是:如何构建中国特色自由贸易港,即如何通过借鉴国外经验和高水平贸易规则,构建具有世界最高开放形态的中国特色自由贸易港,使其成为引领经济全球化和中国改革开放的新引擎。本文的理论价值在于:界定中国特色自由贸易港的概念,明确货物、资本、人员自由流动的原则,通过要素禀赋、全球价值链等理论找到自由贸易港能够聚集国内外优质要素的经济学寓意。本文的应用价值在于:通过与自由贸易试验区、其他海关特殊区域的比较以及对中国香港、迪拜、新加坡、汉堡、利物浦等成熟自由贸易港经验和世界高水平自由贸易协定的梳理,探索中国特色自由贸易港差异化发展的模式,重点提出海南建设服务贸易型自由贸易港的路径,探索金融、大宗商品、内陆等不同类型自由贸易港模式。本文为中国特色自由贸易港建设提供可靠的理论基础和现实指导。本文沿着“提出问题——理论研究——提出观点--经验借鉴——实践探索—归纳观点”的思路开展研究。研究内容共由七章构成:第一章是“导论”,介绍了论文选题背景、国内外研究基础、研究思路和方法以及可能的创新点和不足等内容。本章内容属于提出问题部分。第二章是“自由贸易港理论基础”,通过要素禀赋理论、“守夜人”、“凯恩斯主义”、“市场失灵与政府失灵”、公共产品等基础理论和交易成本、经济成长阶段、政府管制理论、全球价值链、新制度经济学等方面试图探讨中国特色自由贸易港建设的经济学基础。本章内容属于理论研究部分。第三章是“自由贸易港分析”,界定自由贸易港主要特点和“中国特色”的具体体现,以及与自由贸易试验区和海关特殊监管区域的区别。本章内容属于提出观点部分。第四章是“全球着名自由贸易港的成熟经验”,通过梳理汉堡、利物浦等“转口贸易型”自由贸易港和中国中国香港、迪拜、新加坡等“综合服务型”自由贸易港的发展历程,为中国特色自由贸易港建设提供借鉴。第五章是“国际高水平自由贸易协定和制度经验分析”,介绍TPP、CPTPP、欧盟海关一体化、欧日经济伙伴协定和中国智利自贸升级协定相关情况,为中国自由贸易港建设树立国际标准,争取建设成为世界最高水平的开放形态。第四和第五章的内容属于经验借鉴。第六章是“中国特色自由贸易港建设路径”,从推动消费、服务业、营商环境、金融开放、房地产、人员流动等方面重点探讨海南自由贸易港建设特点,并浅谈其他内陆型、战略型和特殊功能型自由贸易港的构想设计。本章内容属于实践探索部分。第七章是“结论与讨论”,归纳本文研究形成的结论性观点,探讨本文研究需要进一步完善之处,对该领域研究提出构想。本章内容属于归纳观点部分。本文认为:建设中国特色自由贸易港意义重大。一是建设中国特色自由贸易港是习近平总书记亲自谋划、亲自推动、亲自部署的重大国家战略,是新时代下我国建设开放型经济体制的创新举措,也是我国改革进程的必然。二是从中国中国香港、新加坡等先进经验来看,自由贸易港是全球开放程度最高、货物服务人员高度自由流动的地区,但也存在发展腹地狭窄、本地产业薄弱、政府角色弱化等缺陷。三是从经济学上讲,中国特色自由贸易港建设要处理好政府与市场的关系。通过完善市场机制,打破行业垄断和准入壁垒,让市场在资源配置中起决定性作用,提高企业对市场需求变化的反应能力;同时更好地发挥政府作用通过政策、规划和法治引导市场行为,避免市场失灵。此外,还要发挥制度设计优势,提高改革效应。四是中国特色自由贸易港要特色化发展,既要借鉴中国中国香港、新加坡、迪拜等自由贸易港成熟经验,又要支持海南根据自身特色建设服务型自由贸易港,因地制宜推动制度创新实现最高水平的开放。本文创新点一是提出如何发挥自由贸易港的“中国特色”。主要特点包括制度设计更为灵活、以经济体制和社会治理制度创新为核心、注重发挥中国共产党各级党组织和党员的先进性作用、坚持政府积极作用加强风险防控体系建设、发扬人民至上的价值取向以及服务和融入国家重大战略等;二是通过分析逆全球化的原因,提出全球价值链既体现经济价值,又兼顾社会价值。所以中国特色自由贸易港既要围绕全球价值链的发展趋势,通过市场对资源配置的决定性作用,创造全球最优的营商环境,为中国企业乃至全球企业深度参与国际价值链提供制度保障,提升经济活动的效率,也要推动社会管理体制改革,打破全球市场的单一化分割,破除行政垄断和资本垄断,推动全球价值链向着普惠、共享的方向改革,体现制度优越性保障公平;三是梳理TPP等国际高水平自由贸易协定的相关内容,提出中国自由贸易港要对标国际规则和标准,不仅要实现货物、资本、人员便利化流动,更要推动信息化革命带来的全球数据自由流动,具有很强的实践性。
奇飞云[4]（2019）在《中资企业参与“一带一路”海外投资的腐败问题研究》文中研究表明中资企业参与“一带一路”海外投资是支持国家对外开放战略和促进国际贸易特别是区域经济发展合作的必然要求。有效治理中资企业海外投资运营的腐败问题,关系到“一带一路”合作行稳致远和国家经济安全的大问题,具有突出的重要性和紧迫性。鉴于此,本文选择中资企业参与“一带一路”海外投资的腐败及其治理作为研究主题,主要从保障财政安全的角度分析中资企业尤其是国有企业在参与海外投资经营活动中发生腐败问题的风险以及如何通过公共政策创新有效治理这类腐败问题。本文主要运用规范分析与实证分析相结合的研究方法,具体应用到统计分析、模型分析、定量分析、比较分析以及访谈调查等工具或策略,遵循“总—分”的认识逻辑,围绕研究主题构建论文框架,研究内容和主要发现如下:首先,梳理分析中资企业参与“一带一路”海外投资腐败的总体状况。涉及中资企业参与“一带一路”海外投资的总体情况、腐败现状、腐败产生的原因及危害。近年来中资企业在“一带一路”沿线的投资保持高速增长,但也暴露出一些不容忽视的问题,如投资过于集中、融资渠道单一、国内贷款较多、经营环境陌生,佣金和代理费混乱、企业恶性竞争等非市场化战略倾向较重,腐败问题增多等。从腐败形式看,主要有外国政府官员干预式腐败、国内政府官员干预式腐败、外国企业捆绑式腐败以及中资企业内生式腐败。其次,分析揭示中资企业参与“一带一路”海外投资发生腐败的缘由。本文从投资动机的角度展开了分析,在众多投资动机当中,市场寻求型、资源寻求型以及关系型等三种对外直接投资动机对中国在“一带一路”沿线国家开展投资活动的影响比较显着。关系型对外直接投资本着“找关系”的理念在海外开展投资活动,比较容易发生腐败问题,这背后尤其需要从国际惯例和制度合理性上界定正常的市场经营策略及成本与腐败的界限。旨在从东道国购买自然资源的资源寻求型对外直接投资则容易导致当地政府官员和民众在情绪上的反感和抵触,产生索贿甚至勒索行为,进而出现腐败问题。再次,分析厘清中资企业参与“一带一路”海外投资的腐败问题对企业特别是国有企业的影响。企业进入腐败问题比较严重的国家和地区开展经营活动,将会使企业的出口活动减少,甚至被腐败活动所抑制,降低企业的利润,最终危害中国海外资产安全和国家财政金融安全。另外,分析探讨中资企业参与“一带一路”海外投资的腐败问题对资金安全的影响。中资企业参与“一带一路”建设的主要资金来源,涉及外汇储备、财政投入、国企资产等。通过实证研究方法,发现中资企业参与“一带一路”海外投资的损失与腐败高度相关,即“一带一路”沿线国家腐败问题越严重,中资企业参与当地投资的损失越多。由此可知,腐败问题对中国的资金安全包括国企资产、外汇储备、公共财政安全等构成了比较严重的威胁。最后,提出了应对中资企业参与“一带一路”海外投资中腐败问题的对策措施,即腐败防控体系的构建。一是政府和相关机构应当完善中资企业参与“一带一路”腐败风险防控体系,尤其要加快针对海外投资腐败问题的国家立法,建立海外投资国家巡视、监察延伸制度,以及审计延伸制度,从法律和制度上对腐败进行定性,并明确其相关处理流程和处罚依据。针对中资企业间的恶性竞争,还应当建立海外投资的仲裁制度。二是加强中资企业参与“一带一路”海外投资的腐败风险防控机制建设,实现政府、企业以及非政府组织等多方力量协同合作,包括强化海外投资项目的内部监察监控机制和促进信息共享、协同反腐的工作运行机制等。三是要促进“一带一路”沿线国家政府间的沟通对话,推动这些国家间的法律对接,建立国际反腐合作机制。
万祥春[5]（2018）在《中国特色海洋安全观研究》文中研究表明自鸦片战争以来,旧中国在近现代历史上落后挨打,饱受列强的反复侵略,其中绝大多数侵略都来自于海洋。中国人民对这些海洋侵略深恶疼绝,对海洋安全的渴求十分强烈,无数仁人志士在反对海洋侵略过程中不断探索和提出了各种海洋安全观,但这些探索受到种种制约,最后都失败了。自联合国《海洋法公约》公布以来,中国与周边国家发生了一系列海洋争端,要实现海洋安全,就必须用海洋安全观来指导海洋安全实践,并在海洋安全实践中不断发展完善,更好地促进海洋安全目标的实现。十八大以来,以习近平为核心的党中央提出了总体国家安全观,海洋安全观是总体国家安全观一个重要组成部分。中国特色海洋安全观的实践、发展和完善,不仅有利于实现国家海洋安全,更有利于促进国家总体安全。本论文的研究主要由三部分构成:第一部分是概念部分,为论文的研究奠定了概念基础,由第一章构成。安全是指主观和客观上没有威胁、事物保持平稳发展的状态。安全观是指安全主体对自身所面临的客观安全状况和环境的理性认识,是人们关于安全的信念、理想、追求、认识和评价的系统性认知。海洋安全观,是海岛国家和沿海国家对自身所面临的海洋安全状况和环境的理性认识,是涉海人们关于海洋安全的信念、理想、追求、认识和评价的系统性认知。中国特色海洋安全观以海洋共同安全观为核心,由互利共赢的海洋经济安全观、共同责任的海洋政治安全观、共同竞合的海洋军事安全观、共同繁荣的海洋文化安全观和共同家园的海洋生态安全观五个子体系构成。第二部分是理论部分,由第二章构成。马克思主义经典作家批判了西方列强的弱肉强食的海洋争霸安全思想,强调其他国家要获得海洋安全,就必须学习西方一切先进的海洋文明。新中国成立以来,党的历届中央领导集体主张中国的海洋安全观以反对西方海洋霸权为主要任务,倡导建立新的海洋安全观。马克思主义海洋安全思想及其中国化的理论成果是本研究的理论指南。第三部分是外延体系部分,由第三、四、五、六章和第七章构成。第三章论述了中国积极倡导共同责任的海洋政治安全观,愿意同世界有关海洋国家一起提供海洋公共安全产品,共同担负起维护世界海洋安全的共同责任,并把中国塑造成负责任的海洋政治大国。第四章阐述了互利共赢的海洋经济安全观是指,在海洋经济贸易活动中,中国把既坚决维护我国的海洋经济利益,又能促进各国各地区共同发展,作为处理与各国各地区海洋经贸关系的基本准则和观念。第五章阐释了奉行共同竞合的海洋军事安全观是指在海洋军事安全竞争合作力求双赢,在海洋军事竞争中努力谋求合作;在海洋军事合作中也不完全放弃竞争,通过有限度的海洋军事竞争促进本国海军的健康发展。第六章论述了共同繁荣的海洋文化安全观是指在海洋世纪,中华民族既宣传弘扬民族传统海洋文化,同时,也要不断学习和吸收外国的先进海洋文化,推动海洋文化互相学习、互相借鉴、取长补短和融合创新,努力促进世界各国各地海洋文化的共同繁荣发展。第七章论述了全球海洋是一个大生态系统。海洋生态系统一处地方遭到破坏,必然会影响到全世界其他地方。所以,建设共同家园的海洋生态安全观就是全世界国家和人民要团结一致,认识到海洋生态系统是全人类的共同的蓝色家园,我们要像对待自己的家庭一样,共同保护海洋生态系统,把海洋建设成为人类共同的美丽家园。地球是一个名副其实的水球,各国共有一个海洋。本文以马克思列宁主义的立场、观点和方法为指导,以马克思主义海洋安全思想及其中国化的理论成果为指导,运用多学科研究的方法,对中国特色海洋安全观进行了系统的研究,为世界海洋安全注入中国智慧,贡献中国力量,提倡“中国海洋安全方案”,同世界各国共享海洋安全,具有一定的现实理论和指导意义。
史春林,史凯册[6]（2018）在《中巴建交后巴拿马运河安全畅通问题探析》文中进行了进一步梳理中巴建交为中国使用巴拿马运河创造了更多的发展空间,提供了更大的政治保障,但目前美国仍对运河具有较大影响力、运河某些自身条件限制和运河通行费不断上涨等因素都会影响其安全畅通。因此今后中国应采取直接与间接措施,营造良好的地缘政治环境,及时调整航线布局,破解运河垄断地位,降低船舶过河成本,充分发挥运河作为中国在西半球重要航运通道的功能。
付丽琴[7]（2016）在《电子商务促进中国装备制造业转型升级研究》文中研究指明装备制造业是我国工业的重要组成部分,为国民经济和国防建设提供生产技术装备,是“生产机器的机器制造业”,产业关联度高,其发展水平和先进程度决定了一国经济发展的现代化程度与国防实力,是实现《中国制造2025》提出的制造强国战略的重要载体。但是当前我国装备制造业存在“高端失守、低端混战”的问题,一方面大部分高端设备和关键部件依靠进口,经济安全与国防安全没有保障,另一方面低端设备产能过剩,库存居于高位,陷入价格战的恶性竞争,利润空间越来越小。与此同时我国装备制造业发展环境日益严峻,不仅面临美国等发达国家“再工业化”战略和发展中国家崛起的双重挤压,同时也受到人民币汇率上升、劳动力成本上升、国际原油价格上涨等诸多因素的影响,因此研究我国装备制造业转型升级问题具有重要意义。当前电子商务已成为我国装备制造业转型升级的新趋势,出现一些装备制造业电子商务示范企业,同时大规模网民及其基于电子商务的网络购物习惯、日益完善的政策环境等都将为我国装备制造业电子商务的发展创造良好的环境。通过研究总结和发现电子商务促进我国装备制造业转型升级的一般规律,有助于提高我国装备制造业电子商务应用水平进而提高其竞争力,实现我国制造强国梦。按照总（理论基础、现状分析）——分（动力机制、传导机制、组织模式）——总（建议对策）的分析框架对电子商务促进我国装备制造业转型升级进行研究,得出以下结论:第一,第三章分别从我国装备制造业电子商务应用和电子商务应用环境、存在的问题三个方面对电子商务促进我国装备制造业转型升级的现状进行分析。对我国装备制造业电子商务应用现状分析发现装备制造业电子商务具有如下特点:装备制造业是我国电子商务的应用主体、装备制造业电子商务模式多样化以及我国装备制造业电子商务向供应链协同管理和客户管理发展。对我国电子商务应用环境分别从政策及法律环境、经济环境、社会环境、技术环境四个方面来分析,政策及法律环境分析表明政府是我国电子商务发展的重要推动者,通过政策引导、扶持以及法律规范促进我国电子商务的健康快速发展;经济环境分析表明我国已培养起一批网络购物用户,全国广大城镇和农村居民已具备电子商务的意识,我国电子商务的网络基础环境正在不断发展;社会环境分析表明国家发展改革委和商务部的电子商务示范评选活动促进了我国各地电子商务的普遍发展,但各地电子商务发展水平差异很大,北京、上海、广东、浙江等地的电子商务发展水平目前处于领先水平;技术环境分析表明云计算和物联网技术的发展将推动我国电子商务模式的创新。但是当前我国装备制造业电子商务应用存在认识水平低、应用深度不够、需要组织模式创新等问题。第二,对电子商务促进我国装备制造业动力机制的分析表明电子商务扩大本土市场规模,总体上提高我国装备制造业的盈利能力。本文采用互联网普及率与交通运输、仓储和邮政业增加值的交叉项来测度我国装备制造业电子商务发展水平,第四章利用我国2001—2011年30个省（自治区、直辖市）的面板数据进行实证研究,实证结果表明:电子商务显着提高我国金属制品业、通用设备制造业、专用设备制造业、交通运输设备制造业、电气机械及器材制造业、计算机、通信及其他电子设备制造业、仪器仪表制造业的盈利能力。在控制变量中,总体来看地区生产总值、电子商务基础设施、职工人数对装备制造业盈利能力的影响为正。第三,对电子商务促进我国装备制造业转型升级的传导机制分析表明电子商务提高我国装备制造业的自主创新能力。本文认为电子商务从两个方面提高我国装备制造业的自主创新能力:一方面电子商务为我国装备制造业转型升级创造一个统一大市场,使得我国庞大的本土市场规模成为其自主创新的比较优势;另一方面电子商务促进我国装备制造业供应链管理,使得我国完整的工业生产体系成为其自主创新的比较优势。本文采用层次法和熵权法对电子商务环境下我国大陆地区除西藏外其余30个省（自治区、直辖市）2001—2011年装备制造业7个产业的自主创新能力进行测算。总体来看产业要素对我国装备制造业自主创新能力的影响为50%左右,电子商务的市场要素为30%左右,环境要素为20%左右。第四,电子商务促进我国装备制造业组织模式网络化发展。第六章选取我国装备制造业中目前比较成功的黎明重工与海尔集团进行案例分析,这两家企业在电子商务应用方面走在我国其它装备制造企业的前列,分别被评为河南省和国家级电子商务示范企业。这两家企业的个案分析表明电子商务促进我国装备制造业组织模式网络化发展。围绕“电子商务促进我国装备制造业转型升级”主题,本文主要从以下三个问题开展研究:第一,产业层面电子商务促进我国装备制造业的动力机制是什么?第二,电子商务促进我国装备制造业转型升级的传导机制是什么?第三,我国装备制造业如何应用电子商务以实现转型升级?这三个问题相互关联,互为支撑,对第一个问题的回答是电子商务促进我国装备制造业转型升级这一主题的立足点,第二个问题和第三个问题分别从传导机制和组织模式创新方面对第一个问题进行强化,从可持续发展的角度来深化电子商务促进我国装备制造业转型升级这一主题。基于这三个问题,本文的创新点有三个:第一,针对第一个问题提出电子商务革命的观点,并从产业层面对电子商务促进我国装备制造业转型升级的动力机制进行定量研究。基于委内瑞拉演化经济学家、英国剑桥大学和苏塞克斯大学研究员卡萝塔·佩蕾丝技术—经济范式理论,我国正在经历一场电子商务革命。本文采用互联网普及率与交通运输、仓储和邮政业增加值的交叉项来测度我国装备制造业电子商务发展水平,在此基础上利用我国2001—2011年30个省（自治区、直辖市）的面板数据进行实证研究,实证结果表明:电子商务显着提高了我国金属制品业、通用设备制造业、专用设备制造业、交通运输设备制造业、电气机械及器材制造业、计算机、通信及其他电子设备制造业、仪器仪表制造业的利税总额。第二,针对第二个问题研究电子商务促进我国装备制造业转型升级的传导机制并测算电子商务对我国装备制造业自主创新能力的影响。本文中装备制造业自主创新的内涵定义为:装备制造企业拥有关键技术控制权、并由关键技术决定的的装备制造产品的价值实现。电子商务从两个方面提高了我国装备制造业的自主创新能力:一方面电子商务为我国装备制造业转型升级创造一个统一大市场,使得我国庞大的本土市场规模成为其自主创新的比较优势;另一方面电子商务促进我国装备制造业供应链管理,使得我国完整的工业生产体系成为其自主创新的比较优势。本文系统分析我国装备制造业自主创新主体,构建电子商务环境下我国装备制造业自主创新能力结构模型,提出从自主创新产业要素、市场要素与环境要素三个方面来评价我国装备制造业的自主创新能力。第三,针对第三个问题提出电子商务促进我国装备制造业组织模式网络化发展的观点。网络组织模式既包括企业内部组织网络化,即在企业内部压缩中间层级,建立扁平化组织结构,也包括企业之间建立基于企业的合作关系。为验证理论分析结果,本文选取我国装备制造业中目前比较成功的黎明重工与海尔集团,这两家企业在电子商务应用促进企业转型升级方面进行组织模式变革,分别被评为省级和国家级电子商务示范性企业。对黎明重工、海尔集团网络组织模式的案例分析表明线上支付并不是判断影响电子商务成败的关键因素,真正重要的是企业能否建立与电子商务信息流相匹配的网络组织模式从而将电子商务带来的交易成本节约转化为企业的利润。
尹红鑫[8]（2015）在《船舶大型化对航运业碳排放影响研究》文中进行了进一步梳理自18世纪工业革命以来,全球经贸飞速发展,海路运输作为其派生需求,发展势头强劲迅猛。随之带来的包括全球变暖等一系列环境问题也是触目惊心,如何实现航运碳减排,成了当务之急。与此同时,进入到20世纪后半叶,船舶大型化趋势日益凸显,其中尤以集装箱船、油轮和干散货船发展明显。大型船舶以其先进的技术工艺和造船方法,更符合未来低碳航运的发展潮流。本文在此双重背景下,探讨船舶大型化对航运业碳排放的影响：本文研究目的主要有两个方面：一是船舶大型化能否给全球船队带来碳排放量的降低,若能,减排效果如何；二是购置大型船舶造价昂贵,此种减排策略的减排成本是多少,是否具有成本经济效益。在参考前人研究成果的基础上,建立船队减排成本总模型和四个分量子模型来实现上述构想。建立规模船队和普通船队,通过比较二者代入上述模型的结果,来分析大型化船舶的减排量与减排成本。实证分析部分以克拉克森数据库2015年4月份列出的全球干散货船队、原油油轮船队和集装箱船队为研究对象,将数据代入模型进行计算,发现三类船型大型化规模船队的累计减排比达到22%,且减排成本趋向于负。船舶大型化这种减排措施不仅成效显着,且具备稳定的成本经济效益。最后基于以上研究结论,立足国情,为我国航运业碳减排建言献策。并于文末,提出本文的研究结论与展望。
徐杨[9]（2013）在《民国时期钱塘江航运研究（1912-1937）》文中提出钱塘江是浙江的“母亲河”,其航运业对浙江社会发展的影响至深至远。在穿越千年的时间里,钱塘江航运在构筑了区域社会交通主干线的同时也孕育了沿岸相对繁荣的节点城镇。及至近代,随着国门的打开,钱塘江航运也不可避免地卷入现代化的浪潮中去。现代性势不可挡地渗透进航运业的各个层面。在工具上,轮船的引入开启了机械化运输时代的序幕；在组织上,航运公司的崛起改变了往昔分散经营的格局；在管理上,航政机构的设置在一定程度上规范了钱塘江流域的航运市场。当然,就史实而言,也不应否认钱塘江航运的现代化是“低强度”的。与此同时,火车、汽车等新式陆路交通则对钱塘江航运构成了一定的冲击。但是,现代性融入传统社会有着一个互斥的过程。传统与现代的差异性与对抗性在近代钱塘江流域的交通体系中所体现出来的则是轮船与民船之间、水运与陆运之间竞争又互补的复杂关系。技术含量高的交通工具并不一定符合市场的需求,水运则因其价格等优势占有一定的市场份额。新式交通需要以时间来换取其效能发挥的空间。钱塘江航运在近代的变化也产生了一定的社会效应。在前现代社会中,钱塘江航运在城镇空间结构的形成、区域社会体系的建构方面俨然为一大变量。在空间结构上,钱塘江为本区域内聚落分布的主轴,城镇星罗棋布于其两侧。在社会体系上,航运成为影响城镇在区域市场结构中的关键性、文化网络中的重要性乃至自身兴衰与否的关键因素。而到了近代,水运地位的下降与陆运地位的凸显使得流域内空间结构与社会体系都开启了重构的进程。兰溪与金华在近代几十年中的兴衰交替非常典型地体现了这一点。钱塘江航运与沿线城镇如同对方的镜子,一方的繁荣亦或衰败都能折射在另一方的身上。
李鹏[10]（2012）在《建国以来青岛港航运变迁研究》文中认为自青岛第一座近代人工码头——前海栈桥开工建设以来，青岛港至今已经有120年的历史。1892年，青岛前海栈桥和衙门桥动工，两座人工码头的兴建拉开了近代青岛港建港的帷幕。自青岛港建港以来，新中国成立前后各约60年（建国前为1892-1949，建国后为1949-现在），青岛港航运从衰弱到崛起，从列强船行垄断到民族航运兴起；建国以来，改革开放前后各近30年（在这里改革开放前为1949-1977，改革开放后为1977-现在），青岛港航运从崛起到振兴，从沿海发展到远洋。从1892年建港开始直到1949年，青岛港航运主权从沦丧到收回，青岛港也逐渐发展为具有国际化特色的港口。这个过程也可以得出，航运的发展与港口建设、铁路、组织管理、船舶、内外贸易、外部环境等因素紧密相关。建国后，青岛港获得了新生，航运发展极为迅速。尤其是改革开放以来，青岛港航运取得了光辉的业绩。青岛港港口贸易从内贸为主发展到外贸为主；港口功能从单一的运输发展到中转、储存、物流多种功能；码头从以件杂货码头为主发展为专业化、深水化码头；主要货种从散杂货为主发展到形成矿石、集装箱、原油、煤炭、粮食五大货种；港口规模从一个百年老港发展到形成老港、油港、新港三大港区的格局；航运组织从沿海航运公司发展到国际航运巨头；港口管理从缺乏自主到相对自由；港口业务从运输为主发展成集运输、中转、储藏、加工于一体；港口建设从单纯的硬件建设发展到软硬件兼有；适型船舶从小型船只发展到超大型船舶；吞吐量从不足百吨发展到逾越亿吨；港口选址从最初的青岛湾栈桥到胶州湾东侧的大港、中港、小港再到黄岛的油港和新港，经历了从胶州湾外侧到内侧，从东岸到西岸的转移。而今，青岛港又将港口建设扩大到胶州湾以外。伴随青岛港快速发展的是海运航线实现了三级跳：从北方航线为主发展到覆盖沿海，从国内沿海航线居多发展到以至日本、东南亚等地区为主的近洋航线，再从近洋发展到到以欧美航线为主的远洋航线占据主导。沿海航线从北方为主到打通国内航线，纵贯南北；远洋航线从突破封锁到航线遍布各大洲，建立系统的全球航运网络，实现全球通。青岛港的发展目标也从国内大港、区域大港、亿吨大港到国际航运中心。经过60余年的建设，如今的青岛港从内贸港发展成为中国内地第二大外贸港口，世界十大集装箱港之一，太平洋西岸的重要国际枢纽大港。青岛港航运犹如雏鹰，经历了建国初期的破壳、全面建设时期的哺育、动荡时期的坎坷学飞，终于迎来了改革开放新时期的振翅翱翔，而且越飞越高。新世纪之交，青岛港提出建设北方国际航运中心，发展航运事业、增强港口实力成为当务之急。在继承历史因素的基础上，青岛港具备了发展成为国际航运界中心的条件。今天的青岛港正以“建设东北亚国际航运中心，营造平安和谐幸福家园”为目标，全力打造“平安福港，效率快港，实力强港”。青岛港应顺应国际航运发展趋势，抓住蓝色经济区建设的有利时机，实现船舶大型化、港口集群化、码头深水化、组织合作化、管理自由化、融资多元化等条件，建设国际航运中心。
二、港口业:30%增长开启新航程（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、港口业:30%增长开启新航程（论文提纲范文）
（1）基于港城关系理论的港口工业遗产保护与再利用研究 ——以青岛大港为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究目的及意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 相关概念引入 |
| 1.3.1 港城关系理论论述 |
| 1.3.2 港城关系发展脉络 |
| 1.3.3 港口对于城市发展的影响 |
| 1.3.3.1 港口对于城市规划的影响 |
| 1.3.3.2 港口对于城市经济的影响 |
| 1.3.3.3 港口对于城市文化的影响 |
| 1.3.4 相关名词 |
| 1.4 创新点 |
| 1.4.1 研究视角层面 |
| 1.4.2 研究深度层面 |
| 1.4.3 研究成果层面 |
| 1.5 研究方法与理论框架 |
| 1.5.1 研究方法 |
| 1.5.2 研究框架 |
| 第2章 国内外工业遗产及港口关系研究综述 |
| 2.1 国内外工业遗产研究综述 |
| 2.1.1 国外工业遗产保护概况 |
| 2.1.2 国内工业遗产保护概况 |
| 2.2 国内外港口工业遗产研究综述 |
| 2.2.1 国外港口工业遗产研究概况 |
| 2.2.1.1 国外港口工业遗产保护理论概况 |
| 2.2.1.2 国外港口工业遗产保护与再利用实例 |
| 2.2.2 国内港口工业遗产研究概况 |
| 2.2.2.1 国内港口工业遗产保护理论概况 |
| 2.2.2.2 国内港口工业遗产保护与再利用实例 |
| 2.2.3 国内外港口工业遗产研究概况 |
| 2.3 国内外港城关系理论研究综述 |
| 2.3.1 国外港城关系理论研究概况 |
| 2.3.2 国内港城关系理论研究概况 |
| 2.3.3 基于港城关系理论下的国内外港口工业遗产保护与再利用模式探究 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 青岛港城关系进程与演变 |
| 3.1 青岛市大港地区的发展沿革 |
| 3.1.1 青岛港口的初步发展(1949年之前) |
| 3.1.2 新中国成立后(1949-1978年) |
| 3.1.3 改革开放之后(1978年以后) |
| 3.2 青岛市港城关系演变的阶段特征 |
| 3.2.1 紧密的空间和功能联系 |
| 3.2.2 城市和港口的扩张而使城市和港口分离 |
| 3.2.3 港口地区向多元化功能转型 |
| 3.2.4 港口——城市一体化 |
| 3.3 本章小结 |
| 第4章 青岛大港区港口工业遗产现状研究 |
| 4.1 青岛大港区工业遗产进程与现状 |
| 4.1.1 大港区码头 |
| 4.1.2 大港港口工业遗产单体 |
| 4.1.3 大港区相关建筑物 |
| 4.2 大港地区港口工业遗产现状问题 |
| 4.2.1 遗产损毁严重,欠缺整体规划 |
| 4.2.2 认定过程复杂,价值未受重视 |
| 4.2.3 地块产权交错,保护进展缓慢 |
| 4.2.4 地产无序开发,缺乏法律约束 |
| 4.3 大港区港口工业遗产的价值 |
| 4.3.1 历史价值 |
| 4.3.2 经济价值 |
| 4.3.3 社会价值 |
| 4.3.4 艺术价值 |
| 4.3.5 科技价值 |
| 4.3.6 文化价值 |
| 4.4 青岛港城联动发展下大港区工业遗产保护与再利用的优势 |
| 4.4.1 基础优势 |
| 4.4.1.1 区位优势 |
| 4.4.1.2 基础设施完备 |
| 4.4.1.3 景观资源丰富 |
| 4.4.2 治理优势 |
| 4.4.2.1 经济层面 |
| 4.4.2.2 文化层面 |
| 4.4.2.3 社会层面 |
| 4.4.3 政策优势 |
| 4.4.3.1 国家层面 |
| 4.4.3.2 山东半岛层面 |
| 4.4.3.3 青岛层面 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 港城关系理念下的大港区港口工业遗产研究 |
| 5.1 保护与再利用的原则 |
| 5.1.1 真实性原则 |
| 5.1.2 整体性原则 |
| 5.1.3 延续性原则 |
| 5.1.4 合理性原则 |
| 5.1.5 多样性原则 |
| 5.2 保护与再利用的模式 |
| 5.2.1 城市统筹模式 |
| 5.2.2 经济调控模式 |
| 5.2.2.1 绿色开发,生态经济 |
| 5.2.2.2 以用促保,循环利用 |
| 5.2.2.3 功能置换,旧物新生 |
| 5.2.3 文化继承模式 |
| 5.2.3.1 港区空间的再利用 |
| 5.2.3.2 单体建、构筑物的再利用 |
| 5.2.3.3 公众共同参与 |
| 5.3 保护与再利用的策略 |
| 5.3.1 从城市角度出发——构建港口城市界面(滨水区) |
| 5.3.2 从经济角度出发——构建遗产保护可持续模式 |
| 5.3.3 从文化角度出发——构建历史城市景观 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间论文发表情况 |
| 致谢 |
（3）中国特色自由贸易港研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 导论 |
| 第一节 研究背景与意义 |
| 一、研究背景 |
| 二、研究意义 |
| 第二节 文献研究述评 |
| 一、国外关于自由港的研究 |
| 二、国内关于自由贸易港的研究 |
| 三、研究综述 |
| 第三节 研究思路与方法 |
| 一、研究思路 |
| 二、研究框架 |
| 三、研究方法 |
| 第四节 可能的创新与不足之处 |
| 一、可能的创新 |
| 二、不足之处 |
| 第二章 自由贸易港理论分析 |
| 第一节 自由贸易理论基础 |
| 一、要素禀赋理论 |
| 二、“守夜人”和“凯恩斯主义” |
| 三、市场失灵和政府失灵理论 |
| 四、公共产品理论 |
| 第二节 中国特色自由贸易港理论拓展 |
| 一、交易成本理论 |
| 二、经济成长阶段理论 |
| 三、全球价值链理论 |
| 四、政府规制理论 |
| 五、制度与市场理论 |
| 第三章 自由贸易港分析 |
| 第一节 主要特点 |
| 一、货物、资本、人员自由流动(“一线放开”) |
| 二、坚持政府积极作用,加强风险防控体系建设(“二线管住”) |
| 三、服务和融入国家重大战略 |
| 第二节 自由贸易港与自由贸易试验区的联系和区别 |
| 一、自由贸易试验区发展情况 |
| 二、共性特点 |
| 三、两者的区别 |
| 第三节 自由贸易港与其他海关特殊区域的不同 |
| 一、保税区 |
| 二、出口加工区 |
| 三、保税物流园区 |
| 四、跨境工业园区 |
| 五、保税港区 |
| 六、综合保税区 |
| 第四章 全球成熟自由贸易港的经验 |
| 第一节 汉堡、利物浦等“转口贸易型”自由贸易港 |
| 一、汉堡自由贸易港 |
| 二、利物浦自由贸易港 |
| 三、经验启示 |
| 第二节 中国中国香港、新加坡等“综合型”自由贸易港 |
| 一、新加坡自由贸易港 |
| 二、中国香港自由贸易港 |
| 三、阿联酋和迪拜自由贸易港 |
| 四、俄罗斯符拉迪沃斯托克自由港 |
| 第五章 国际高水平自由贸易协定和制度经验分析 |
| 第一节 跨太平洋伙伴关系协定(TPP)与CPTPP |
| 一、TPP |
| 二、CPTPP |
| 第二节 欧盟贸易便利化制度 |
| 第三节 欧日伙伴关系协定 |
| 第四节 中国和智利自贸升级协定 |
| 第六章 中国特色自由贸易港建设路径 |
| 第一节 海南服务贸易型自由贸易港 |
| 一、建设意义 |
| 二、建设特点 |
| 三、建设路径 |
| 第二节 战略型自由贸易港 |
| 一、陆上丝绸之路经济带自由贸易港(陕西) |
| 二、京津冀自由贸易港 |
| 第三节 特殊功能自由贸易港 |
| 一、上海金融自由贸易港 |
| 二、舟山国际油品自由贸易港 |
| 第八章 结论与启示 |
| 一 研究结论 |
| 二 研究展望 |
| 三 有待深入的几个问题 |
| 参考文献 |
| 后记 |
| 在校期间学术成果 |
（4）中资企业参与“一带一路”海外投资的腐败问题研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究缘起 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.2.1 理论意义 |
| 1.2.2 现实意义 |
| 1.3 文献综述 |
| 1.3.1 腐败与外商直接投资的相互影响研究 |
| 1.3.2 腐败对资源配置的影响研究 |
| 1.3.3 信贷融资腐败研究 |
| 1.3.4 腐败测量研究 |
| 1.3.5 财政腐败相关研究 |
| 1.3.6 研究现状评述 |
| 1.4 研究的思路及可行性分析 |
| 1.4.1 研究思路 |
| 1.4.2 预期目标及拟解决的问题 |
| 1.4.3 研究的可行性分析 |
| 1.4.4 研究方法 |
| 1.4.5 数据资料 |
| 1.5 研究创新及不足 |
| 1.5.1 创新点 |
| 1.5.2 研究不足 |
| 第2章 腐败研究的相关概念与理论基础 |
| 2.1 腐败研究的相关概念界定 |
| 2.1.1 腐败 |
| 2.1.2 财政腐败 |
| 2.1.3 投资腐败 |
| 2.1.4 海外投资腐败 |
| 2.1.5 中资企业参与“一带一路”海外投资腐败 |
| 2.2 腐败研究的相关理论基础 |
| 2.2.1 非市场战略理论 |
| 2.2.2 经济人理性理论 |
| 2.2.3 寻租理论 |
| 2.3 本章小结 |
| 第3章 “一带一路”海外投资的腐败状况分析 |
| 3.1 “一带一路”海外投资的总体状况 |
| 3.1.1 海外投资规模 |
| 3.1.2 海外投资分布情况 |
| 3.1.3 海外投资特征 |
| 3.2 “一带一路”海外投资的腐败状况 |
| 3.2.1 海外投资腐败的基本情况 |
| 3.2.2 海外投资腐败的主要形式 |
| 3.3 “一带一路”海外投资的腐败成因 |
| 3.3.1 外部原因 |
| 3.3.2 内部原因 |
| 3.4 “一带一路”海外投资的腐败危害 |
| 3.4.1 腐败对企业投资的危害 |
| 3.4.2 腐败对经济发展的危害 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 基于投资动机的“一带一路”海外投资腐败分析 |
| 4.1 变量选取与模型构建 |
| 4.1.1 核心变量 |
| 4.1.2 控制变量 |
| 4.1.3 模型设定 |
| 4.2 实证结果 |
| 4.3 本章小结 |
| 第5章 基于企业经营效率的“一带一路”海外投资腐败分析 |
| 5.1 研究设计 |
| 5.1.1 调研问卷 |
| 5.1.2 数据搜集 |
| 5.2 数据分析 |
| 5.2.1 描述性统计分析 |
| 5.2.2 信度分析 |
| 5.2.3 数据分析 |
| 5.3 实证分析 |
| 5.3.1 腐败问题 |
| 5.3.2 出口活动 |
| 5.3.3 创新活动 |
| 5.3.4 薪酬差异 |
| 5.3.5 全模型因果关系检验 |
| 5.4 实证结论 |
| 5.4.1 腐败问题对中资企业的影响 |
| 5.4.2 腐败问题影响公共财政的方式与途径 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 基于资金安全的“一带一路”海外投资腐败分析 |
| 6.1 “一带一路”海外投资的资金来源分析 |
| 6.1.1 “一带一路”海外投资的资金安全重要性 |
| 6.1.2 “一带一路”海外投资项目的资金来源构成 |
| 6.2 “一带一路”海外投资腐败对资金安全影响的实证分析 |
| 6.2.1 基本模型设定 |
| 6.2.2 模型变量选取 |
| 6.2.3 实证结果和分析 |
| 6.3 “一带一路”海外投资腐败对公共投资安全影响的分析 |
| 6.4 本章小结 |
| 第7章 “一带一路”海外投资的腐败防控体系构建 |
| 7.1 重视腐败防控的重要价值 |
| 7.1.1 反腐败建设是践行“一带一路”的必然选择 |
| 7.1.2 反腐败建设是推进“一带一路”的重要力量 |
| 7.2 完善腐败防控的法规制度体系 |
| 7.2.1 完善海外投资相关法律法规 |
| 7.2.2 建立海外投资国家巡视、监察延伸等制度 |
| 7.2.3 建立海外投资审计延伸制度 |
| 7.2.4 建立中资企业海外投资恶性竞争的仲裁制度 |
| 7.3 加强腐败防控的机制建设 |
| 7.3.1 建立海外重大项目腐败问题防控机制 |
| 7.3.2 建立健全海外项目内部监察监控机制 |
| 7.3.3 促进信息共享,鼓励企业协作 |
| 7.3.4 促进商会建设与社会组织参与 |
| 7.3.5 对接东道国法律,促进两国法律对接 |
| 7.3.6 疏通国际反腐通道 |
| 7.4 本章小结 |
| 第8章 结论与展望 |
| 8.1 本文主要结论 |
| 8.2 本文研究展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 个人简历在读期间发表的学术论文与研究成果 |
（5）中国特色海洋安全观研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一、研究缘由 |
| 二、研究方法 |
| 三、国内外研究现状及述评 |
| 四、研究的创新和不足之处 |
| 五、论文研究逻辑框架 |
| 第一章 安全与安全观概论 |
| 第一节 安全相关概念与安全类型 |
| 一、安全的概念与重要性 |
| 二、安全化与安全困境 |
| 三、永久和平——安全的理想状态 |
| 四、安全类型 |
| 五、实现安全的实力途径 |
| 第二节 安全观及其类型 |
| 一、安全观的含义 |
| 二、安全观的类型 |
| 三、海洋安全观、陆地安全观、天空安全观 |
| 四、中国特色海洋安全观的含义和建构原则 |
| 五、海洋共同安全观——中国特色海洋安全观的核心思想 |
| 六、中国特色海洋安全观的外延体系 |
| 第二章 马克思主义海洋安全观及其中国化 |
| 第一节 海洋经济思想的持续发展 |
| 一、海洋新航线是资本主义发展的加速器 |
| 二、对外开放的海洋经济政策 |
| 三、引进来和走出去相结合的海洋开放战略 |
| 四、大力发展海洋经济和科技 |
| 第二节 海洋政治思想的不断深化 |
| 一、和平利用黑海海峡,争取国际和平环境 |
| 二、反对美国干涉西太平洋的海洋外交政策 |
| 三、经济优先,“搁置争议、共同开发”的外交政策 |
| 四、和谐海洋思想 |
| 第三节 海洋军事思想的连续演进 |
| 一、机器大工业实力是海洋暴力的本质 |
| 二、海军建设必须服从经济建设 |
| 三、建设一支强大海军的不懈追求 |
| 第四节 海洋文化思想的不断深化 |
| 一、对中国大陆文化的深刻剖析和前景展望 |
| 二、反对海洋殖民文化,倡导新民主义文化 |
| 三、海洋文化交流中打赢没有硝烟的战争 |
| 四、倡导海洋文化多样化,维护文化安全 |
| 第五节 海洋生态文明思想的不断提升 |
| 一、马克思主义生态哲学中蕴含的海洋生态思想 |
| 二、绿化海岸线与节约资源、保护环境思想 |
| 三、依法保护海洋生态环境 |
| 四、保护海洋环境的力度不断加大 |
| 五、建设美好海洋家园 |
| 第三章 塑造共同责任的海洋政治安全观 |
| 第一节 海洋政治安全是海洋安全观的集中体现 |
| 一、优良海洋政治政策促进海洋经济的发展 |
| 二、海洋政治确立了中国海洋安全的目标 |
| 三、海洋政治影响海洋文化的发展 |
| 第二节 中国海洋政治安全面临的错综复杂形势 |
| 一、海洋世纪带来的安全冲击 |
| 二、错综复杂的海洋划界争端 |
| 三、激烈交锋的海洋政治安全观 |
| 第三节 构建共同责任的海洋政治安全体系 |
| 一、构建海峡两岸政治安全共同体 |
| 二、近睦远交的海洋安全外交观 |
| 三、倡导亚洲海洋新安全观 |
| 四、构建海洋政治共同安全机制 |
| 五、以海洋法公约为基础共同维护各方海洋权益 |
| 第四章 构建互利共赢的海洋经济安全观 |
| 第一节 海洋经济是海洋安全的基础 |
| 一、海洋经济是海权的推进器 |
| 二、海洋经济是海洋政治议题的推动器 |
| 第二节 中国海洋经济安全的现状 |
| 一、中国经济对海外资源的依赖不断上升 |
| 二、海洋航线成为中国经济的生命线 |
| 三、大而不强的海洋经济 |
| 第三节 积极实施互利共赢海洋经济策略 |
| 一、建设互利互惠的蓝色粮仓 |
| 二、海洋产业转型升级是实现互利共赢的基础 |
| 三、构建互利共赢的海洋贸易体制 |
| 四、发展互利合作的南北极海洋事业 |
| 五、共同开发新能源科技解决海洋能源运输安全问题 |
| 六、一带一路倡议是互利共赢海洋安全观的集中体现 |
| 第五章 奉行共同竞合的海洋军事安全观 |
| 第一节 海军是海洋安全的战略保障 |
| 一、海军是海外经济利益的坚强保障 |
| 二、海洋军事外交是外交的有效形式 |
| 三、海军是保护黄金海岸的移动钢铁长城 |
| 第二节 中国海洋军事安全面临的挑战 |
| 一、陆缓海急的总体安全形势 |
| 二、中国海军建设面临的不足 |
| 第三节 建设共同竞合的强大海军 |
| 一、世界海洋安全的共同维护者——中国海军的世界定位 |
| 二、近海防御、远洋防卫的战略 |
| 三、海军高新技术是维护共同海洋安全的第一战斗力 |
| 四、海军人才是实现共同竞合安全观的第一资源 |
| 五、战训合一的训练体制是共同竞合安全观的强大保障 |
| 第六章 倡导共同繁荣的海洋文化安全观 |
| 第一节 海洋文化是海洋安全观的软实力 |
| 一、海洋文化是海洋强国的重要标志 |
| 二、海洋文化是海洋军事安全的导航灯 |
| 三、海洋文化是海洋经济增长的重要引擎之一 |
| 第二节 中国海洋文化面临的挑战 |
| 一、陆主海从的传统文化特征 |
| 二、海洋文化历史虚无主义的冲击 |
| 三、西方海洋文化冲击的威胁 |
| 第三节 促进海洋文化共同繁荣的新举措 |
| 一、用海洋传统文化增强海洋文化吸引力 |
| 二、以海洋文化自强推动海洋文化共同繁荣 |
| 三、积极实施共同繁荣的海洋文化开放战略 |
| 第七章 建设共同家园的海洋生态安全观 |
| 第一节 海洋是人类未来的宝藏 |
| 一、海洋是人类未来的重要富源 |
| 二、海洋是全球气候调节器 |
| 三、海洋是生命的摇篮 |
| 第二节 我国海洋生态环境安全现状 |
| 一、近岸海域污染严重,海水水质恶化 |
| 二、部分珊瑚礁面临灭绝危机 |
| 三、近海生物多样性减少,海岸侵蚀状况严重 |
| 第三节 共同保护和建设美丽海洋家园 |
| 一、坚持依法治海、规划用海 |
| 二、实施海洋生态修复工程 |
| 三、划定并严守海洋生态红线 |
| 四、建设海洋生态命运共同体 |
| 五、建立严格的海洋生态政治制度 |
| 结语: 海洋安全观为海洋强国保驾护航 |
| 参考文献 |
| 附录: 海洋意识调查问卷 |
| 攻读学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
| 附录 |
（6）中巴建交后巴拿马运河安全畅通问题探析（论文提纲范文）
| 一、中国与巴拿马运河关系回顾 |
| 二、中巴建交后影响巴拿马运河安全畅通因素分析 |
| (一) 美国对巴拿马运河具有较大影响力 |
| (二) 巴拿马运河本身某些条件限制 |
| (三) 船舶通过运河成本日益增加 |
| 三、今后中国保障巴拿马运河安全畅通的对策 |
| (一) 加强国际合作, 为运河安全畅通营造良好的外部环境 |
| (二) 抓住有利机遇, 做好中国大规模使用运河准备工作 |
| (三) 及早谋棋布子, 降低运河垄断地位 |
| (四) 采取针对措施, 尽量节省船舶通过运河成本 |
（7）电子商务促进中国装备制造业转型升级研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 导论 |
| 1.1 研究背景和研究意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 概念界定 |
| 1.2.1 电子商务 |
| 1.2.2 装备制造业及其转型升级 |
| 1.3 国内外相关文献研究评述 |
| 1.3.1 关于电子商务促进产业转型升级的动力机制研究 |
| 1.3.2 关于电子商务促进产业转型升级的传导机制研究 |
| 1.3.3 关于电子商务促进产业转型升级的组织模式研究 |
| 1.3.4 综合述评 |
| 1.4 研究内容和研究方法 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 1.5 研究的创新点 |
| 第2章 电子商务促进我国装备制造业转型升级的理论基础 |
| 2.1 技术—经济范式理论 |
| 2.1.1 技术—经济范式理论概述 |
| 2.1.2 技术—经济范式理论在电子商务促进我国装备制造业转型升级中的应用 |
| 2.2 创新理论 |
| 2.2.1 创新理论概述 |
| 2.2.2 创新理论在电子商务促进我国装备制造业转型升级中的应用 |
| 2.3 电子商务促进我国装备制造业转型升级的理论分析框架 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 电子商务促进我国装备制造业转型升级的现状分析 |
| 3.1 电子商务促进我国装备制造业转型升级的应用分析 |
| 3.1.1 装备制造业是我国电子商务的重要应用主体 |
| 3.1.2 我国装备制造业电子商务模式具有多样化特点 |
| 3.1.3 我国装备制造业电子商务向供应链协同管理和客户管理方向发展 |
| 3.2 电子商务促进我国装备制造业转型升级的环境分析 |
| 3.2.1 我国装备制造业电子商务应用的政策及法律环境分析 |
| 3.2.2 我国装备制造业电子商务应用的经济环境分析 |
| 3.2.3 我国装备制造业电子商务应用的社会环境分析 |
| 3.2.4 我国装备制造业电子商务应用的技术环境分析 |
| 3.3 我国装备制造业电子商务存在的问题 |
| 3.3.1 我国装备制造业电子商务认识水平较低 |
| 3.3.2 我国装备制造业电子商务应用深度不够 |
| 3.3.3 我国装备制造业电子商务应用还需要组织模式创新 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 电子商务促进我国装备制造业转型升级的动力机制分析 |
| 4.1 电子商务促进我国装备制造业转型升级的动力机制理论分析 |
| 4.1.1 电子商务具有羊群效应 |
| 4.1.2 电子商务具有零边际成本特点 |
| 4.2 电子商务促进我国装备制造业转型升级的动力机制实证分析 |
| 4.2.1 电子商务发展水平测度 |
| 4.2.2 模型设定 |
| 4.2.3 实证分析 |
| 4.3 本章小结 |
| 第5章 电子商务促进我国装备制造业转型升级的传导机制分析 |
| 5.1 电子商务促进我国装备制造业转型升级的传导机制理论分析 |
| 5.1.1 电子商务使得庞大的本土市场规模成为我国装备制造业自主创新的比较优势 |
| 5.1.2 电子商务使得完整的工业生产体系成为我国装备制造业自主创新的比较优势 |
| 5.2 电子商务促进我国装备制造业转型升级的传导机制实证分析 |
| 5.2.1 电子商务环境下我国装备制造业自主创新能力构成要素分析 |
| 5.2.2 电子商务环境下我国装备制造业自主创新能力评价指标体系 |
| 5.2.3 电子商务环境下我国装备制造业自主创新能力测度 |
| 5.3 本章小结 |
| 第6章 电子商务促进我国装备制造业转型升级的组织模式分析 |
| 6.1 电子商务促进我国装备制造业转型升级的组织模式理论分析 |
| 6.1.1 我国装备制造业组织网络化发展的必然性分析 |
| 6.1.2 电子商务为我国装备制造业组织网络化的运行提供保障 |
| 6.2 电子商务促进我国装备制造业转型升级的组织模式案例分析 |
| 6.2.1 电子商务促进黎明重工组织网络化的案例分析 |
| 6.2.2 电子商务促进海尔集团组织网络化的案例分析 |
| 6.3 本章小结 |
| 第7章 总结、建议与展望 |
| 7.1 全文总结 |
| 7.2 相关对策建议 |
| 7.3 研究展望 |
| 7.4 本章小结 |
| 参考文献 |
| 博士期间主要科研成果 |
| 后记 |
（8）船舶大型化对航运业碳排放影响研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国内研究现状 |
| 1.2.2 国外研究现状 |
| 1.2.3 研究现状评价 |
| 1.3 研究内容及思路 |
| 第2章 船舶大型化与航运业碳排放概述 |
| 2.1 船舶大型化概述 |
| 2.1.1 船舶大型化诱因 |
| 2.1.2 船舶大型化发展历程 |
| 2.1.3 船舶大型化发展趋势 |
| 2.1.4 船舶大型化影响分析 |
| 2.2 航运业碳排放概述 |
| 2.2.1 航运业碳排放现状 |
| 2.2.2 航运业碳排放特点 |
| 2.2.3 IMO碳减排措施 |
| 2.3 二者之间关系概述 |
| 第3章 船舶大型化对航运业碳排放影响分析 |
| 3.1 问题描述与模型假设 |
| 3.1.1 问题描述 |
| 3.1.2 模型假设 |
| 3.2 参数设定 |
| 3.3 模型构建 |
| 3.3.1 减排成本总模型 |
| 3.3.2 分量子模型 |
| 第4章 实证分析 |
| 4.1 船型选择及依据 |
| 4.2 船舶大型化对碳排放量的影响 |
| 4.2.1 模型求解 |
| 4.2.2 结果分析 |
| 4.3 规模船队的减排成本 |
| 4.3.1 规模船队的经济性 |
| 4.3.2 规模船队的减排成本 |
| 4.3.3 减排成本的敏感性分析 |
| 第5章 船舶大型化背景下我国航运业减排策略建议 |
| 5.1 完善相关管理体系 |
| 5.2 出台政策性补贴措施 |
| 5.3 加强港航业行业指导 |
| 5.4 建立航运碳交易市场 |
| 第6章 结论与展望 |
| 6.1 研究结论 |
| 6.2 未来展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（9）民国时期钱塘江航运研究（1912-1937）（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 研究意义 |
| 研究现状 |
| 研究方法 |
| 第一章 自然力时代的钱塘江航运 |
| 一、历史源流 |
| 二、流域航道 |
| 三、航运重镇 |
| 第二章 机械力时代的钱塘江航运 |
| 一、轮船运输的引入 |
| 二、航运公司的兴起 |
| 三、航政机构的设置 |
| 第三章 新旧变革中的钱塘江航运 |
| 一、水运的现代化 |
| 二、铁路的冲击 |
| 三、公路的竞争 |
| 第四章 钱塘江航运与沿线城镇发展 |
| 一、航运影响下的城镇分布 |
| 二、航运条件下的城镇层级 |
| 三、航运变迁中的城镇兴衰 |
| 结语 |
| 主要参考文献 |
| 后记 |
（10）建国以来青岛港航运变迁研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 0 前言 |
| 0.1 研究目的 |
| 0.2 研究现状 |
| 0.3 研究内容与方法 |
| 1 早期青岛港航运变迁 |
| 1.1 近代航运的发端 |
| 1.2 日占时期 |
| 1.3 收回主权时期 |
| 1.4 第二次日占时期 |
| 1.5 第二次南京国民政府时期 |
| 2 建国初期至改革开放前后青岛港航运变迁——发展港口内贸与沿海航线时期（1949—1976） |
| 2.1 发展北方航线时期（1949-1956） |
| 2.1.1 港口重建与航运恢复 |
| 2.1.2 国内运输——立足北方 |
| 2.1.3 国际运输——突破封锁 |
| 2.1.4 航运组织与管理 |
| 2.2 发展南方航线时期（1957-1965） |
| 2.2.1 国内运输——扩展南方 |
| 2.2.2 国际运输——走向大洋 |
| 2.2.3 航运组织与管理 |
| 2.3 贯穿南北航线时期（1966-1976） |
| 2.3.1 港建与机械化运营 |
| 2.3.2 国内运输——纵贯南北 |
| 2.3.3 国际运输——涉足近洋 |
| 2.3.4 航运组织与管理 |
| 3 改革开放以来青岛港航运变迁——发展港口外贸与远洋航线时期（1977—2011） |
| 3.1 发展近洋航线时期(1977-1994) |
| 3.1.1 管理体制改革前（1977-1987） |
| 3.1.2 管理体制改革后（1988-1994） |
| 3.2 发展国际干线时期(1995-2000) |
| 3.2.1 青岛港发展干线及中转业务的外部条件——国内外形势 |
| 3.2.2 青岛港发展干线及中转业务的内部条件——港口软硬件 |
| 3.2.3 四大货种中转业务的开展及青岛港中转港地位的确立 |
| 3.2.4 青岛港成为国际干线港 |
| 3.2.5 青岛港完成货种转型 |
| 3.2.6 国内运输 |
| 3.2.7 国际航运 |
| 3.2.8 发展大型船舶 |
| 3.2.9 为战略西移做好准备 |
| 3.2.10 亿吨大港及航运中心建设目标的提出 |
| 3.3 覆盖全球航线时期(2001-2011) |
| 3.3.1 吞吐量亿吨目标的实现 |
| 3.3.2 形成五大货种 |
| 3.3.3 外贸集装箱航线西移的实现 |
| 3.3.4 航线覆盖全球化 |
| 3.3.5 航运中心建设的开展：从北方航运中心到东北亚航运中心 |
| 3.3.6 青岛港航运中心建设举措 |
| 4 青岛港国际航运中心建设设想 |
| 4.1 国际航运中心建设的要求 |
| 4.2 青岛港建设航运中心的优势分析 |
| 4.3 青岛港建设航运中心的短板及比较 |
| 4.4 青岛港建设航运中心的发展策略 |
| 5 结语 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 个人简历 |
| 发表的学术论文 |
四、港口业:30%增长开启新航程（论文参考文献）
- [1]基于港城关系理论的港口工业遗产保护与再利用研究 ——以青岛大港为例[D]. 王斌. 青岛理工大学, 2021(02)
- [2]自贸港建设背景下海南——广东两省港口协同发展研究[J]. 翁启伟,杨方方. 中国商论, 2020(03)
- [3]中国特色自由贸易港研究[D]. 陈浩. 中共中央党校, 2019(04)
- [4]中资企业参与“一带一路”海外投资的腐败问题研究[D]. 奇飞云. 对外经济贸易大学, 2019(01)
- [5]中国特色海洋安全观研究[D]. 万祥春. 上海师范大学, 2018(07)
- [6]中巴建交后巴拿马运河安全畅通问题探析[J]. 史春林,史凯册. 大连海事大学学报(社会科学版), 2018(01)
- [7]电子商务促进中国装备制造业转型升级研究[D]. 付丽琴. 中央财经大学, 2016(11)
- [8]船舶大型化对航运业碳排放影响研究[D]. 尹红鑫. 大连海事大学, 2015(02)
- [9]民国时期钱塘江航运研究（1912-1937）[D]. 徐杨. 杭州师范大学, 2013(07)
- [10]建国以来青岛港航运变迁研究[D]. 李鹏. 中国海洋大学, 2012(02)
标签：港口论文; 自由贸易论文; 一带一路论文; 青岛国家中心城市论文; 海外投资论文;