一、上海铁路局关于加强技术创新的意见（论文文献综述）
曲成举[1]（2020）在《中国共产党铁路接管工作研究》文中进行了进一步梳理作为工业化的产物,铁路在中国经历了相当曲折的成长历程,对近代中国经济社会发展产生了重要的影响。同时,铁路自出现以来即被赋予了广泛的功能性价值,其所具有的连通疆域、活跃经济、利于军事等功能也使铁路成为国家政权建设过程中所不可或缺的载体。自晚清至新中国成立之间,铁路往往在社会剧烈动荡时期被各方政治势力所窥伺,成为各方政治势力矛盾的交汇点,突出表现了铁路虽是一交通载运工具,但与国家政治、经济、社会、军事发展紧密相关。解放战争中,随着战事的不断胜利和城市接管工作的广泛展开,中国共产党在意识到铁路基本功能及重要性的前提之下,进行了大范围的铁路接管工作。但如何能够快速、准确、完整的接管铁路、接管后中共如何管理和改造整个铁路系统,是消灭官僚资本企业影响、持续推进新民主主义革命、进行新民主主义建设乃至社会主义建设的重要条件。总体而言,中共铁路接管工作经历了一个极为复杂的历史过程,与其它官僚资本企业接管不同,铁路接管因其行业特色、涉及层面广泛决定了中共在接管中除了要保证铁路运输畅通之外,更要确保铁路工厂、铁路附属单位等的完整,进而使广大铁路能够在短时间内迅速恢复正常运营,为解放战争、国家建设和社会秩序稳定所服务。因此,中共在铁路接管工作中遵循着接收、管理、改造的基本方式,对整个铁路体系进行了完整、全面、系统的工作。其中,接收遵循的是“原封不动,整套接收”的具体策略,通过自上而下的领导动员和自下而上的职工群众参与,对整个铁路行业内部的人事、组织机构、物资器材进行清点接收,奠定铁路尽快恢复秩序的人员、组织和物质基础。与接收工作同时进行的是中共铁路管理工作,从整个接管过程来看,管理工作既是改造前的过渡,又是接收后的必然且贯穿始终。由于需要在短时间内恢复铁路运输,因此中共在管理阶段实行了部分的制度延续政策,以保证秩序迅速走上正轨。管理工作的开展涉及了铁路行业内部的线路修复、人事组织变革以及运营管理等,为广泛的铁路营运恢复提供了前提条件。改造工作是共产党整个铁路接管的核心过程之一,改造进行的好与坏是铁路能否为共产党领导下的人民群众服务的基本标志,这一过程主要包括组织改造、人事改造和制度改造,特别是在当时学习苏联先进铁路管理经验的政策下,经过改造后的铁路性质发生了转变,成为新民主主义国家建设在交通领域的重要依托,为新民主主义社会向社会主义社会过渡提供了强大的动力支持。作为中国共产党及其领导下的新政权建设新中国铁路的开端,中共铁路接收、管理、改造的基本历史过程对整个铁路行业产生了重要影响,初步建立了符合马克思主义指导下共产党领导的铁路发展路径,从根本上改变了铁路的基本属性,促进了新中国铁路行业的蓬勃发展。同时,中国共产党铁路接管工作具有鲜明的行业特点,并积累了丰富的经验,对解放战争中其他行业接管提供了重要的借鉴。虽然接管工作中由于能力和经验的不足出现了一些错误的倾向,但毋庸置疑的是,中共铁路接管工作是成功、圆满的,且具有重大的战略地位,对当下乃至未来中国铁路发展具有重要的历史指导意义。
王芝兰[2]（2020）在《汉英机器翻译错误类型及译后编辑方案 ——以《高铁风云录》（节选）为例》文中进行了进一步梳理近十年,巨大的翻译需求给语言服务行业带来了空前挑战。传统的人工语言服务已经远远不能满足迅猛增长的翻译需求,这为机器翻译带来了新的发展机遇。但是,机器输出的译文常常无法满足终端用户的质量要求,因此对机器翻译进行译后编辑成为应对这一挑战的有效途径。本报告的翻译素材为《高铁风云录》第五章。笔者使用谷歌译者工具包导出机器翻译版本,并将其作为本报告的分析对象。在翻译质量评估模型的指导下,本文从准确性和流畅性两个角度出发,总结了机器译文中出现的死译、误译、漏译、尬译、错误断句、缺译、不一致、标点八种错误类型。本文研究结果表明机器在处理专业表达、中国特色四字词语、歧义字段以及无主句时表现较差。虽然目前的机器翻译系统已经从几年前的统计型翻译系统发展为神经翻译系统,输出的译文质量大大提高,但是大部分译文仍然停留在句法层面,对语境的利用不足,逻辑清晰且语义连贯的译文较少。本文针对每种错误类型分别给出包括翻译策略、翻译方法以及翻译技巧在内的解决方案,并且提出如下建议:译后编辑之前,先提取术语并制作双语术语表,避免在进行译后编辑时耗时费力地重复查找同一术语;条件允许的情况下,根据译入语的语言习惯对原文进行译前编辑,包括补充主语、拆分长句等;在进行译后编辑时,辅以术语提取工具、质量保证工具等,提高工作效率和译文质量。
邱铁鑫[3]（2020）在《文化自信视域下新中国铁路文化建设研究》文中提出中华人民共和国成立70余年来,中华民族在共产党的领导下进行着前无古人的社会主义建设,不断彰显出道路自信、理论自信、制度自信和文化自信。新中国的成立,使原本带有“铁路弱国”枷锁的中华民族有了朝着“铁路大国”“铁路强国”迈进的坚实基础。在共产党的领导下中国铁路逐步实现了由落后于世界、到追赶世界、再到走在世界前列的历史性飞跃。在此过程中,中国大地上形成了内涵丰富、形式多样、特色鲜明的铁路文化,这些文化蕴含于新中国铁路的历史发展逻辑之中,不仅影响着新中国铁路事业的发展走向,对于中国全社会物质文明和精神文明建设,也产生了巨大的影响。作为深刻影响和改变人类生活方式及思想观念的现代工业文明成果,铁路受到了马克思主义经典作家和近代中国一大批仁人志士的关注,形成了一系列关于铁路建设的相关论述,构成了新中国铁路文化建设事业的思想渊源。新中国成立后,以毛泽东、邓小平、江泽民、胡锦涛、习近平等为代表的中国共产党人,在继承马克思主义关于铁路建设相关论述、传承铁路人创造的革命文化的基础上,结合中国革命、建设和改革的具体国情,充分发挥了铁路文化在发展经济、巩固国防、稳定社会、改善民生、转变民风等方面的重要作用,推动了中国铁路的大发展,促进了铁路文化建设事业的繁荣兴盛。习近平同志指出:“文化自信是更基础、更广泛、更深厚的自信,是更基本、更深沉、更持久的力量”。新中国铁路文化事业的发展,反映了中国铁路自觉—自立—自强—自信的历程,更从侧面彰显出了中华民族走向文化自信的发展逻辑,是中国人民文化自信史的缩影。论文通过研究新中国铁路文化建设问题,可以看到关乎新中国经济建设、文化发展、社会变迁以及中国共产党领导人民逐步坚定文化自信的全局性问题;可以看到从毛泽东到习近平,一代代中国共产党人在推进马克思主义中国化的进程中,高度重视文化建设作用的伟大实践。从文化自信的视角探究新中国铁路文化建设的发展历程,回答新中国铁路文化是什么、其建设的内容有哪些、体现了什么样的价值以及怎样建设新时代铁路文化等理论和现实问题,对我们坚定文化自信有着重要意义。立足于此,在文化自信的视域下,探究新中国铁路文化的内涵、特征、功能等基础理论问题,理顺新中国铁路文化建设的发展脉络,并重点梳理铁路物质文化建设、精神文化建设、制度文化建设以及行为文化建设的历程和内容,从物质承担、价值内核、制度保障和形象展现四个层面阐释新中国铁路文化何以自信:一、铁路物质文化是铁路文化的外在表现形式,具有以物质为载体的显着特点,与人类在铁路领域进行生产生活的实践联系得最为紧密,是人类在改造客观世界的过程中,在铁路领域进行实践活动所创造的最直观的成果。从铁路建筑文化建设和收藏文化建设两个方面对新中国铁路物质文化建设进行了探究,反映了新中国铁路文化建设的物质成果。二、铁路精神文化是铁路文化形成和发展的精神实质,是人类在铁路领域长期进行实践活动的过程中形成的基本理念、思维方式、价值标准、职业道德、共同目标、精神风貌以及文艺作品等具有相对独立性的精神文化理念,它彰显了铁路文化的价值内核。从铁路精神、铁路文艺、铁路思想政治工作等三个方面梳理了新中国铁路精神文化建设的历程和内容,凸显了新中国铁路文化建设的价值导向。三、铁路制度文化作为铁路文化重要的组成部分,既是铁路物质文化的工具,又是铁路精神文化的产物,还是铁路行为文化的本质体现。它既不是纯物质形态的,也不是纯精神形态的,更不是纯行为形态的,而是一定的物质文化活动、一定的精神文化活动和一定的行为文化活动相结合的综合系统。从新中国铁路法规制度建设、铁路体制建设和铁路党建工作制度建设等方面理顺其脉络,总结其经验,揭示了新中国铁路文化建设的制度因素和路径选择。四、铁路行为文化并不能与铁路企业文化划等号,它是铁路管理理念、精神风貌、经营态度、职工文化活动等文化因素的动态体现,也是铁路所塑造的精神状态、价值观念的折射,更是展示铁路形象的重要文化因素。从安全文化建设、服务文化建设和职工业余文化活动建设三个方面呈现了新中国铁路行为文化建设的丰富内容,展示了新中国铁路文化建设的良好形象。在总结70余年来新中国铁路文化的价值及其建设经验的基础上,以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导,结合新时代文化建设的新要求,探讨新时代铁路文化建设的原则、具体举措以及在建设过程中如何更加坚定文化自信,使中国铁路不仅有“速度”,而且更加有“深度”。进而,在“一带一路”倡议背景下,推动中国铁路文化的国际传播;在“交通强国”的战略目标下,助力新时代铁路软实力建设。
蔺惠娟[4]（2020）在《“一带一路”微博传播场域的变化分析 ——基于社会网络分析的历时性研究》文中认为自“一带一路”倡议在2013年被提出,至今已经度过了六年时间。在这六年中,“一带一路”倡议逐步成为中国当下具有深远意义的外交举动,同时也在世界范围内产生了巨大的共鸣和影响力。“一带一路”倡议的传播是“一带一路”建设中的重要环节,是中国政府及新闻界格外关注的问题。在以微博为代表的新媒体场域中,“一带一路”各传播节点共同形成了一个怎样的传播网络?在传播网络中,不同传播节点之间呈现什么样的关系?传播网络在六年间有何变化?本文采用社会网络分析法,以新浪微博为研究平台,分别选择2015年、2017年、2019年的三次重大事件为研究话题,对相应微博账号进行数据挖掘,通过账号之间的相互关注关系,利用UCINET软件绘制出传播可视化社群图;通过网络密度、距离、聚类指数等参数来体现整体网络结构;使用中心性来测量“一带一路”传播网络中节点的位置结构,识别意见领袖;通过凝聚子群分析研究网络小团体现象;通过核心-边缘分析确定哪些节点处于相对中心位置,哪些节点处于相对边缘位置。研究发现,2015年至2019年,“一带一路”微博场域建设的六年间,传播主体快速增加,传播规模扩大;传播网络整体结构不断优化,网络密度稳步提升,网络距离不断缩短;传播网络中意见领袖类型较为单一,主要为综合性主流媒体;传播网络的团体化程度明显上升,呈现多层次的特点。未来“一带一路”新媒体场域中的各个传播节点应加强互动,发挥新媒体场域意见领袖多元化的特点,在凝聚子群内部和外部采取不同的传播策略,发挥边缘用户的传播作用,从而提升“一带一路”在新媒体场域的传播效果。
李辰岭[5]（2019）在《高速铁路运行控制系统混合事故致因模型研究》文中研究指明高速铁路运行控制系统是高速铁路的核心系统和关键装备,对于确保高速列车的运行安全和运输效率起着决定性的作用。一旦高速铁路运行控制系统出现问题,将会造成行车中断,甚至是车毁人亡的严重后果。为了提高系统的安全性、防止铁路事故的发生,必须采用科学、有效的模型及方法对铁路事故致因形成机理进行刻画和分析。人为因素在系统安全中起着重要作用。不仅在系统运行阶段,还在系统开发和运行管理阶段,人员的行为都会影响到系统的安全。在高速铁路运行控制系统中,人员与技术系统共同防护系统安全。但是,人员本身也是一个复杂系统,受到技术系统、组织管理和社会等众多因素的影响,很难像技术系统那样设计其安全特性。因此,如何系统性的从人-机-环的基础上以人机交互为中心分析系统事故致因机理是当前亟待解决的系统安全问题。论文针对高速铁路运行控制系统事故致因分析问题需求,建立基于系统理论事故模型及过程（Systems-Theoretic Accident Model and Process,STAMP）的高速铁路运行控制系统的混合事故致因模型,并在此基础上构建事故分析方法。首先,在深入研究高速铁路运行控制系统的社会技术系统特征的基础上,构建安全管理和运行控制的混合事故致因模型,体现系统中的管理影响、人机混合特性。然后,基于人为因素分析和分类系统（Human Factors Analysis and Classification System,HFACS）和文献信息挖掘,构建了针对高速铁路运行控制系统混合事故致因模型的系统性事故致因分类系统—SACCS（Systematic Accident Cause Classification System）,结合网络分析法（Analytic Hierarchy Process,AHP）形成了系统事故致因识别与权重分析方法。再者,为了挖掘致因之间的关系,基于组件交互提出了拓展型透镜模型——ELM（Extended Lens Model）,以消除“事后之明（Hindsight biases）”分析的弊端,并在分析过程中引入了多对象多感知的组合拓展透镜模型分析方法;同时,提出多致因并发传播的事故致因影响传播模型,并用于定量分析事故致因的敏感度和动态影响。以此形成了针对高速铁路运行控制系统的混合事故致因模型及分析方法,从而更加准确、高效的识别事故致因因素及评价。为保证方法的可靠性及正确性,通过专家调查问卷的方式使用Krippendorff-Alpha指标对所提的模型进行评价。论文的主要创新点:（1）拓展STAMP理论中的分层安全控制结构。以系统理论和控制理论为基础,根据高速铁路运行控制系统及管理过程特点,拓展STAMP的分层安全控制结构,构建系统开发、运营管理和运行过程的多过程事故致因模型,更准确的刻画系统中安全影响因素及影响机理,引导分析人员更全面的理解系统中可能存在的事故致因因素及影响。（2）提出系统性事故致因分类系统——SACCS。基于HFACS,根据高速铁路运行控制系统及事故特征,构建包括组织管理、过程监管、行为影响因素、人的不安全行为、技术系统的不安全状态及环境信息等六类的事故致因因素;在致因特点的基础上,构建SACCS致因与控制回路的关联关系;为分析人员提供全面的致因分类,引导分析人员识别出详细的事故致因。（3）提出拓展型透镜模型——ELM。在认知理论透镜模型基础上,提出了多过程映射的拓展型透镜模型,用于系统组件交互分析,识别致因关联关系,以此形成系统性回溯分析方法;根据高速铁路运行控制系统的特征,将ELM的使用拓展为“情境事件”和“感知者”之间的多重对应的分析,分析系统组件交互中的多重影响;为分析人员提供了致因因素关系分析的有效分析方法,一定程度上避免“事后之明”的弊端,更准确的分析致因因素之间的关系,尤其是人误致因。（4）拓展致因影响传播模型。在传统的致因影响传播模型基础上,增加多因素的并发和传播模式,更加客观的表示系统事故中致因发生的实际情况;给出致因影响传播网络的初始状态确定方法,及致因影响传播的计算方法和致因敏感度计算方法;为分析人员提供一种事故致因因素动态评估方法,更准确的评估致因因素在事故发生过程中的作用及事故的形成动态过程,为事故的检测和预警提供基础。最后,论文以“7.23”甬温线动车事故分析为例,采用本文所建立的混合事故致因模型及方法研究案例中的事故致因,得到了事故发生的致因因素及致因影响网络,然后通过静态和动态两个方面对致因因素进行评价,得出致因因素对事故的影响权重及灵敏度。
修竹琳[6]（2019）在《铁路营业线施工安全监管系统的设计与实现》文中研究表明自我国铁路实行政企分开,由国家铁路局及其下辖各地方铁路监督管理局执行政府职能依法对铁路营业线的施工安全进行监督管理,但在工作执行过程中,监管范围广、监管任务繁重、各部门信息不畅通等问题较为突出。国家铁路局及其下属地区铁路监管局目前尚未建设铁路营业施工安全监管系统,各铁路监管部门与辖区铁路局等被检单位之间信息链接与共享差,不能够有效地把控检查和整改进度,无法满足监管工作的实际需求。因此开发一套铁路营业线施工安全监管系统来辅助支持营业线施工监管工作的开展,能够使相关铁路部门之间实现信息的有效互联,从而优化监管工作模式,推动监管工作水平和效率的全面提升。本文首先对营业线施工安全监管的工作流程进行研究分析。国家铁路局及其下辖各地方铁路监督管理局在承担铁路营业线施工安全监管工作时需秉承“有法可依、有法必依、执法必严、违法必究”的方针理念,依据相关铁路法律法规等文件的要求,编制当年、当月的检查工作计划,按计划开展监督检查工作。在监督检查工作结束后,还应对检查情况进行整理分析,就检查问题向各被检单位下发整改通知,并对后续的整改进度和效果进行审核把控。整个营业线施工安全监管工作点多、面广、复杂性高,因此为满足监管工作过程中的各项业务需求,本文提出了系统的功能结构,包括检查依据、检查计划、监督检查、统计分析四大功能模块。并且在需求分析的基础上,通过流程图、类图、时序图的方式对系统各功能模块进行规划设计,主要设计了管理文件查询与维护、指导手册查询与维护、设备信息查询与导入、检查计划制定与管理、检查情况和反馈情况查询与管理,问题反馈、统计分析等共计28个主要功能;运用实体关系模型设计了 20个数据库表结构,完成了系统的数据库设计。最后,针对开发任务,利用B/S架构模式、SSM框架技术以及Web MVC模型,以Java为开发和运行平台,选用Oracle数据库并配置Tomcat应用服务器等开发工具对系统进行了实现,共计生成67个页面,文中选取了其中25个运行页面的截图来详细展示本系统主要功能模块的具体实现过程。
姚敏[7]（2019）在《消费者集体救济的方法和路径研究》文中提出消费者集体救济是针对现代社会中频发的大规模侵害消费者权益案件,为规范经营者的行为,保护众多消费者的利益而存在的制度。但是中国的消费者集体救济在立法和司法中存在诸多问题,适用效果不孚众望。世界其他国家和地区的消费者集体救济也围绕一些关键问题存在争议。除了法治背景之外,这些问题和争议的产生源于没有清楚界定消费者集体救济所保护的权利。本文的基本观点是,消费者集体救济保护的是消费者的集体权利。消费者集体权利包含集体成员的个人利益以及整体性的集体利益,可以分为必要的集体权利和同类集合权利。消费者集体救济的正当性基础是实现成员的共同利益和实体法规定的政策。以此为核心,本文提出了中国消费者集体救济的系统改进方案。本文采取提出问题-分析问题-解决问题的研究思路,结构上体现从抽象到具体,从理论到制度的安排。除导论和结论外,其余各章主要内容及所要论证的问题如下:第1章问题的提出。主要分析消费者集体救济的现状及其存在的问题。首先介绍了消费者集体救济产生的原因及其必要性。其为解决消费领域的大规模侵害问题而产生。继而论述了消费者集体救济的内涵,初次对其概念和特征进行了界定。明确消费者集体救济的目的、功能、价值及其应当坚持的原则。最后,回顾了中国消费者集体救济产生和发展的历史。总结了中国消费民事公益诉讼的立法现状,并对制度建立6年以来的司法适用案例进行了统计和实证分析。通过这些研究发现,中国消费消费者集体救济存在实体法上的理论基础尚未构建,作为救济基础的实体权利缺失,请求权类型不能满足制度目的和功能的需求,适用中存在启动障碍以及集体救济机制单一的问题。第2章是本文的核心章节,构建了消费者集体救济的民法法理基础。首先分析消费者集体救济伴随着时代沿革的三次变迁及其原因。讨论了现代消费者集体救济的法哲学基础,包括基本理念和正当性基础。接着,分析了消费者集体救济对传统民法的冲击以及民法的回应。通过上述分析寻找民事实体法对消费者集体救济的规制和发展趋势,进一步明确设计消费者集体救济规则时应有的理念和价值取向。消费者集体救济对民法基本原则、民事主体理论、民法保护法益和民事权利体系、民事责任体系以及民法依托的程序规则等多个方面造成了冲击。民法基本原则方面,消费者集体救济修正了民法意思自治原则,打破主体形式对等;限制主体意思自由;突破了该原则排除外部力量干涉的要求。另外,消费者集体救济打破了民法公平原则仅关注个体公平的局限,追求集体公平。作为回应,民法加快了由重视契约自由转向契约正义的步伐,更加强调诚实信用原则和禁止权利滥用原则,关注对集体利益的积极保护。民事主体方面,消费者集体救济继续打破民法对个人主义的固守,质疑“人”的独立性,修正了民事主体理论的理性人假设,追求更完全的集体理性。作为回应,民法逐渐认知到人的集体性,将集体也作为目的。以此为基础,民法进一步解构人的独立性理念和完全理性人假设,更加关注主体的具体人格和实质平等。民法保护的法益和民事权利体系方面,消费者集体救济突破了传统民法中的个人权利教条,建立一种全新的针对集体权利的保护体系。消费者集体救济法制的发展就是突破民法传统的新实体权利及其救济程序的创制过程。作为回应,现代民法承担起更多保护集体利益的功能和责任,并重视作为集体权利代表人的社会组织建设。民事责任方面,消费者集体救济中民事责任主体面向众多受害人承担民事责任。在损害赔偿责任方面,消费者集体救济增加了针对集体损害的补偿。强调责任的威慑、预防和行为规范功能,更大范围上突破了民事责任的受害人得利禁止原则。受到消费者集体救济的影响,民事责任继续其在消费领域的扩张趋势,使补偿性损害赔偿完整化,提高赔偿额度。甚至接受受害集体获得超过其实际损失的损害赔偿。民事程序方面,消费者集体救济允许非直接利害关系主体代表消费者集体参加救济程序。允许程序结果约束消费者集体的所有成员。救济程序的启动和推进不再要求利害关系人的同意和实际参与。作为回应,民事程序接受了消费者集体救济对两造对抗原则的改变;允许程序结果既判力的单向扩张;开始重视通过协商民主协调众多主体之间的利益。最后,本章分析了消费者集体救济的请求权基础。总结了消费者集体救济中的具体请求权类型。指出民法请求权理论存在固有局限,导致消费者集体救济中请求权基础的发现障碍。通过对民法权利思维定式的社会检视,指出当前的民事权利类型和体系忽视社会实际需求,阻碍了民法社会化进程和合理扩张,也直接限制了消费者集体救济的功能发挥。有必要将需要民法保护的新型、集体性利益权利化。打破概念法学的制约,扩张民法应当保护的权利类型。以这种新型的权利作为消费者集体救济的请求权基础。对消费者集体救济请求权基础的分析结构上承上启下,导出下一章的内容。第3章也是本文的关键章节,集中研究了消费者集体救济所指向的基础实体权利——消费者的集体权利。以民法的公共性理念为指引,借助政治学上对自由主义下集体权利的研究,对消费者的集体权利进行了界定。将其界定为:在众多消费者因某一经营者的同一不当经营行为遭受或者可能遭受侵害的情况下,为救济受害消费者集体及其成员,法律赋予该集体的通过法定代表行权主体建立并利用某种消费者保护机构或者制度,寻求有助于整个消费者集体建立、维持和发展的集体性益处,并可以使作为成员的个体消费者也从中获益的权利。接着,通过分析消费者集体权利与相关权益之间的关系,进一步定位消费者的集体权利并分析其正当性。首先阐述消费者集体权利与个体权利的关系。消费者集体是私主体。消费者集体权利表达的法律关系属于私法的调整范畴。消费者集体权利是个体权利的延伸和修正,目的是促进个体权利的实现。在集体之外,消费者的个人权利与消费者集体权利是相互独立的关系。而在集体之内,消费者的个人权利是一种成员权利。在这一层面,应当准确划分消费者集体权利和个体权利的界限。其次,分析消费者集体权利和公共利益之间的关系。尽管客观上有保护公共利益的功能,但消费者集体权利不应当接受社会本位的价值理念,在性质上应当“去公共利益化”。最后,将消费者集体权利分类为必要的集体权利和同类集合权利。本部分对消费者集体权利内容和类型的分析,是论文之后排除消费者集体救济的障碍,构建中国消费者集体救济体系,特别是解决消费者集体救济请求权问题的基础。第4章以前文对消费者集体权利的分析为基础,专章研究并解决消费者集体救济发起主体的请求权问题。首先解决消费者集体救济应调整的请求权的判定标准问题。请求的相互依赖性和救济的不可分割性标准可以用来判定消费者集体救济应当处理的请求权。同类集合性的请求权也应当纳入其调整范围。接着探索关于具体请求权类型的调整方案:消费者集体救济应当扩宽现有确认请求的范围。消费者集体救济中应当包括集体损害赔偿请求。不以损害赔偿请求的标的额,而是依照受损基础利益的性质对损害赔偿请求进行分类,以实现对法益的周全保护并增强可操作性。消费者集体救济应当处理公益性的损害赔偿请求权,并可以处理同类集合性的私益损害赔偿请求权。前者所获赔偿用于保护消费者集体利益的公共目的,后者所获赔偿归于作为集体成员的消费者。两者可在一个集体救济案件中并行为之。消费者集体救济中,针对私益性财产损害赔偿请求无需集体成员明示授权;而针对私益性人身损害赔偿请求则需要集体成员明示授权。另外,当补偿性损害赔偿不足以实现预防和行为规范功能时,消费者集体救济可以接受惩罚性赔偿请求,但应谨慎对待之。在确认请求和损害赔偿请求的关系方面,可以采用并限制“两步走”的方案。第5章继续问题的解决,排除消费者集体权利的具体行使障碍并提出救济的系统改进方案。首先讨论了消费者集体权利的行使主体资格问题,建议以辅助原则安排消费者集体救济发起主体的资格及顺位。适用要件方面,指出消费者集体救济应当实现规则上的“去公共利益化”。关于消费者集体的组织方式,消费者集体救济存在集体组织障碍。在非私主体发起的消费者集体救济中可以接受选择退出机模式,但应当设置一些限制和例外。可以接受风险溢价作为组织集体的动力。为回应上述问题,本章考察了大量域外相关的消费者集体救济规则。最后,提出消费者集体救济的系统改进方案。在全文分析的基础上对消费者集体救济进行了再次界定。明确消费者集体救济改进方案设计的考量因素,阐明其设计理念并梳理其发展趋势。建议中国应当建立以选择退出模式的消费民事公益诉讼为主力,以选择加入模式的“代表人诉讼”和以消费者集体救济诉讼为基础的两阶段式集体损害赔偿程序为侧翼,并以消费者集体ADR为补充的消费者集体救济体系。
杨俊杰[8]（2018）在《铁路现代物流经营绩效评价研究》文中指出随着我国经济由高速增长转向高质量发展,国家对铁路发展也提出了新的要求。为充分发挥铁路在综合运输体系中的骨干作用,为实体经济发展提供有力支撑,铁路必须进一步深化改革,加快发展现代物流。近年来,铁路不断深化供给侧结构性改革,推进市场化进程,取得了显着的成绩。但其物流服务能力和水平仍与先进社会物流企业存在差距,经营管理制度和相关配套措施也不尽完善。因此,有必要研究铁路现代物流经营绩效评价以完善铁路现代物流经营管理体系,同时为制定铁路物流发展战略、提升铁路物流供给质量与效益提供理论依据与决策支持。本文在中国铁路总公司相关科研项目的研究基础上,通过产学联合培养的调研与分析,对铁路现代物流经营绩效评价进行了以下研究:（1）在分析我国铁路物流发展情况与绩效评价发展历程的基础上,基于绩效评价的理论,设计了铁路现代物流经营绩效评价体系的总体框架,并以经营部为评价对象进一步阐述了评价体系的基本要素。（2）在分析铁路现代物流经营绩效指标设计原则、思路与方法的基础上,借鉴平衡记分卡等理论确定了指标体系维度,通过文献整理建立了评价指标初选集,采用定性、定量的方法对指标进行完善筛选,最终形成了铁路现代物流经营绩效指标体系。（3）针对主观赋权时各专家比重难以确定的问题,采用了 IOWA算子对权重信息进行集结;引入了经济学中基尼系数的概念对指标进行客观赋权;进而根据级差最大化法思想进行组合赋权。在分析了传统TOPSIS法评价模型局限性的基础上,采用相对贴近距离代替相对贴进度改进了 TOPSIS法,确定了铁路现代物流经营绩效综合评价模型。（4）运用设计的铁路现代物流经营绩效评价体系对上海铁路局某货运中心经营部进行了绩效评价分析,论证了体系的可行性与合理性,并根据评价结果提出了改进措施及建议。
康福泉[9]（2017）在《铁路物流中心绩效评价研究》文中研究指明铁路物流中心是社会物流服务网络的重要组成部分,对于推动地方经济社会发展,促进各种运输资源合理配置具有重要作用。同时,推进铁路货场向物流中心转型也是深化铁路货运组织改革、提高铁路经济效益的重要举措。铁路推行货运组织改革4年来,已经在设施设备配置、信息技术运用、服务业务运作和发展战略转变等方面采取了一系列举措,极大地提高了铁路物流的市场竞争力。然而,作为铁路开展物流业务核心载体的铁路物流中心的经营状况不容乐观,极大地限制了铁路物流的发展。因此,有必要推进铁路物流中心绩效评价工作,为中国铁路总公司制定铁路物流中心发展战略提供决策参考,为铁路物流中心运营单位提供学习标杆和先进经验,着力提升铁路物流中心绩效水平。本文在中国铁路总公司相关科研项目研究基础上,通过问卷调查、实地调研和总结分析,从以下几方面对铁路物流中心绩效评价进行了系统研究和深入探索。（1）探讨了物流节点、物流园区和物流中心的区别与联系,给出了铁路物流中心的定义,分析了德、美、日铁路物流中心的发展经验和我国铁路物流中心的发展历程、特征和地位作用,并总结了欧洲和我国物流园区评价工作的经验,阐述了推进铁路物流中心绩效评价工作的必要性。（2）分析了平衡计分卡和关键绩效指标理论,确定了铁路物流中心绩效指标体系设计的思路与原则,提出了铁路物流中心绩效指标体系设计的"四阶段"法,即"基于文献查阅的绩效指标初步遴选——基于专家咨询的绩效指标定性约简——基于相关系数和离差最大化法的绩效指标定量约简——基于因子分析的绩效指标体系合理性检验"。（3）针对层次分析法求权重存在判断矩阵不一定满足一致性检验的情况,提出了利用遗传算法进行修正,并有效实现了对多位专家打分结果的处理。进而,引入博弈论集结模型,构建了基于博弈论主客观组合赋权的铁路物流中心绩效指标权重确定方法。分析了利用传统TOPSIS法进行绩效评价的局限性,提出了基于联系度改进的TOPSIS法的铁路物流中心绩效评价模型。（4）以上海铁路局典型铁路物流中心为实例进行铁路物流中心绩效评价实证分析,论证了本文构建的铁路物流中心绩效指标体系和提出的铁路物流中心绩效评价方法的适用性和可行性。最后,从铁路物流中心主管单位、运营单位和干部职工三个层面提出了提高铁路物流中心绩效的12条措施建议。
李瑞峰[10]（2017）在《铁路货运站装卸生产组织与统计管理系统技术方案设计》文中研究表明为加强铁路货运站信息化管理,提升装卸生产组织管理水平,在分析铁路货运站装卸生产组织与统计管理现状及存在问题的基础上,上海铁路局贯彻"数字货运"指导意见,主导研发铁路货运站装卸生产组织与统计管理系统。该系统基于铁路货运站安全监控与管理系统,包括装卸工作单新建、审核、验收、查询统计功能,实现了全流程数字货运,为装卸生产流程优化创造了条件。
二、上海铁路局关于加强技术创新的意见（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、上海铁路局关于加强技术创新的意见（论文提纲范文）
（1）中国共产党铁路接管工作研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题的研究背景、研究意义 |
| 1.1.1 选题的研究背景 |
| 1.1.2 选题的研究意义 |
| 1.2 国内外现状分析 |
| 1.2.1 国内研究现状 |
| 1.2.2 国外研究综述 |
| 1.3 选题的研究方法和创新性 |
| 1.3.1 选题的研究方法 |
| 1.3.2 选题的创新性 |
| 第2章 中国共产党铁路接管的理论依据与经验借鉴 |
| 2.1 马克思主义经典作家关于铁路的论述 |
| 2.1.1 马克思、恩格斯关于铁路的论述 |
| 2.1.2 列宁、斯大林关于铁路的论述 |
| 2.2 苏联无产阶级铁路管理的经验积累 |
| 2.2.1 无产阶级专政下的铁路领导权转移 |
| 2.2.2 巩固和恢复铁路运输的措施 |
| 2.2.3 苏联早期对铁路系统的改造 |
| 2.3 中国共产党对铁路作用的认识 |
| 2.3.1 铁路能为军事服务 |
| 2.3.2 铁路能为经济服务 |
| 2.3.3 铁路能为社会服务 |
| 第3章 中国共产党铁路接管的背景与政策 |
| 3.1 中国共产党铁路接管的背景 |
| 3.1.1 中国铁路发展的历史背景 |
| 3.1.2 中国革命发展的现实背景 |
| 3.2 中国共产党接管官僚资本的政策 |
| 3.2.1 明确官僚资本界限,保护民族工商业 |
| 3.2.2 保证机构完整,不轻易打乱企业原有组织 |
| 3.2.3 稳定企业秩序,尽快恢复企业生产 |
| 3.2.4 延续旧的制度,慎重改造企业规则 |
| 3.2.5 稳定职工心态,妥善处置旧员工 |
| 3.3 铁路接管的具体政策 |
| 3.3.1 坚持党的领导,保障铁路营运 |
| 3.3.2 原封不动,先接后管 |
| 3.3.3 制度延续,缓步进行 |
| 3.3.4 依靠群众,建设铁路 |
| 第4章 中国共产党对铁路系统的接收 |
| 4.1 铁路接管的前期准备 |
| 4.1.1 调查研究,充分了解接管对象 |
| 4.1.2 组织准备,成立各级接管机构 |
| 4.1.3 思想准备,强化接管干部纪律 |
| 4.2 中共对铁路系统的组织机构接收 |
| 4.2.1 东北地区铁路系统的组织接收 |
| 4.2.2 大范围铁路管理局的接收 |
| 4.2.3 铁路附属单位的接收 |
| 4.3 中共对铁路系统的人事接收 |
| 4.3.1 管理职员的接收 |
| 4.3.2 技术人员的接收 |
| 4.3.3 普通工人的接收 |
| 4.4 中共对铁路系统的物资接收 |
| 4.4.1 铁路器材的接收 |
| 4.4.2 档案文件的接收 |
| 4.4.3 其他物资的接收 |
| 第5章 中国共产党对铁路系统的管理 |
| 5.1 过渡阶段的基本阐释 |
| 5.1.1 过渡阶段管理的特点 |
| 5.1.2 过渡阶段管理的内容 |
| 5.2 中共对铁路系统的人事管理 |
| 5.2.1 工人阶级的再界定 |
| 5.2.2 铁路旧人员的管理 |
| 5.2.3 接管人员的管理 |
| 5.3 中共对铁路系统的组织管理 |
| 5.3.1 职能机构的管理 |
| 5.3.2 共产党组织管理 |
| 5.4 中共对铁路系统的运营管理 |
| 5.4.1 铁路既有线路的修复 |
| 5.4.2 铁路运营管理 |
| 第6章 中国共产党对铁路系统的改造 |
| 6.1 中共对铁路系统的组织改造 |
| 6.1.1 党组织的建立 |
| 6.1.2 青年团的建立 |
| 6.1.3 职工工会的建立 |
| 6.2 中共对铁路职工的改造 |
| 6.2.1 铁路职工的思想改造 |
| 6.2.2 改造与生产相结合 |
| 6.2.3 发动政治运动 |
| 6.3 中共对铁路系统的制度改造 |
| 6.3.1 推广铁路负责制 |
| 6.3.2 改造经济制度 |
| 6.3.3 改革行车制度 |
| 6.3.4 管理民主化建设 |
| 第7章 中国共产党铁路接管工作的经验与特点 |
| 7.1 中国共产党铁路接管工作的经验 |
| 7.1.1 明确目标,以尽快恢复铁路运营为中心 |
| 7.1.2 政策调试,以稳定政权为首要任务 |
| 7.1.3 调查研究,以铁路发展规律为导向 |
| 7.1.4 群众路线,以动员群众为基本力量 |
| 7.2 中国共产党铁路接管工作的特点 |
| 7.2.1 铁路接管具有跨地域性 |
| 7.2.2 铁路接管具有复杂性 |
| 7.2.3 铁路接管具有相对独立性 |
| 第8章 中国共产党铁路接管的评价 |
| 8.1 圆满完成了铁路接管工作 |
| 8.1.1 科学分析形势,适时调整策略 |
| 8.1.2 全面系统布局,完成接管改造 |
| 8.1.3 尊重客观规律,建设发展铁路 |
| 8.2 中国共产党铁路接管的影响 |
| 8.2.1 确立了中共在铁路系统的领导地位 |
| 8.2.2 推动了铁路行业的发展 |
| 8.2.3 促进了经济社会的变革 |
| 8.2.4 凸显了人民主体性 |
| 8.3 中国共产党铁路接管工作的历史局限 |
| 8.3.1 接管实践中的行动偏差 |
| 8.3.2 接管初期依靠工人阶级政策贯彻不彻底 |
| 8.3.3 接管人员思想状况处理不及时 |
| 8.3.4 铁路安全观念强调不足 |
| 结语 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读博士期间发表论着及科研情况 |
（2）汉英机器翻译错误类型及译后编辑方案 ——以《高铁风云录》（节选）为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| CHAPER ONE INTRODUCTION |
| 1.1 Background of the Report |
| 1.2 Source Text and Translation Project |
| 1.3 Purposes of the Report |
| 1.4 Significance of the Report |
| 1.5 Layout of the Report |
| CHAPTER TWO PROCESS DESCRIPTION |
| 2.1 Pre-translation Work Design |
| 2.2 Translation Process |
| 2.3 After-translation Management |
| CHAPTER THREE THEORETICAL FRAMEWORK |
| 3.1 Machine Translation |
| 3.1.1 Definition and Development of Machine Translation |
| 3.1.2 Machine Translation Platform Adopted in This Report |
| 3.2 Translation Quality Evaluation |
| 3.2.1 Previous Quality Evaluation Models |
| 3.2.2 Quality Evaluation Model Adopted in This Report |
| 3.3 Post-editing |
| 3.3.1 Definition and Development of Post-editing |
| 3.3.2 Scope of Post-editing |
| 3.4 “Machine Translation Plus Post-editing”Approach |
| 3.4.1 Definition of“Machine Translation Plus Post-editing”Approach |
| 3.4.2 Studies on“Machine Translation Plus Post-editing”Approach |
| CHAPTER FOUR MACHINE TRANSLATION ERROR TYPES AND THE POST-EDITING SOLUTIONS |
| 4.1 Error Types of Machine Translation Outputs |
| 4.2 Errors Relating to Accuracy |
| 4.3 Errors Relating to Fluency |
| CONCLUSIONS |
| Major Findings of the Report |
| Limitations and Suggestions |
| BIBLIOGRAPHY |
| ACKNOWLEDGEMENTS |
| APPENDICES |
| Appendix A Source Text,Machine Translation Outputs and Post-edited Version |
| Appendix B Translation Automation User Society’s Error Category Model |
| Appendix C Glossary |
（3）文化自信视域下新中国铁路文化建设研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究综述 |
| 1.2.1 国(境)外研究现状 |
| 1.2.2 国(境)内研究现状 |
| 1.2.3 研究现状评述 |
| 1.3 研究目标、方法及创新点 |
| 1.3.1 研究目标 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.3.3 研究创新点 |
| 第2章 新中国铁路文化建设的思想渊源与指导思想 |
| 2.1 近代中国铁路倡导者的铁路建设思想 |
| 2.1.1 盛宣怀的铁路建设思想 |
| 2.1.2 詹天佑的铁路建设思想 |
| 2.1.3 梁士诒的铁路建设思想 |
| 2.1.4 孙中山的铁路建设思想 |
| 2.1.5 张嘉璈的铁路建设思想 |
| 2.2 马克思主义经典作家的铁路观 |
| 2.2.1 马克思关于铁路的相关论述 |
| 2.2.2 恩格斯关于铁路的相关论述 |
| 2.2.3 列宁、斯大林关于铁路的相关论述 |
| 2.3 中国共产党人的铁路建设思想 |
| 2.3.1 以毛泽东为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.2 以邓小平为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.3 以江泽民为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.4 以胡锦涛为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.5 以习近平为核心的党中央关于铁路建设的相关论述 |
| 第3章 新中国铁路文化建设的基础理论探析 |
| 3.1 基本概念界定 |
| 3.1.1 文化 |
| 3.1.2 铁路文化 |
| 3.1.3 新中国铁路文化 |
| 3.1.4 文化自信 |
| 3.2 新中国铁路文化的结构、特征与功能 |
| 3.2.1 新中国铁路文化的结构 |
| 3.2.2 新中国铁路文化的特征 |
| 3.2.3 新中国铁路文化的功能 |
| 3.3 新中国铁路文化与资本主义国家铁路文化的异同比较 |
| 3.3.1 新中国铁路文化与资本主义国家铁路文化的共同点 |
| 3.3.2 新中国铁路文化与资本主义国家铁路文化的不同点 |
| 3.4 新中国铁路文化建设历程彰显文化自信 |
| 3.4.1 新中国铁路文化建设的内涵 |
| 3.4.2 从文化自觉到文化自信:新中国铁路文化建设的发展脉络 |
| 第4章 反映文化自信物质成果的新中国铁路物质文化建设 |
| 4.1 新中国铁路建筑文化建设 |
| 4.1.1 有着鲜明时代印记的车站文化建设 |
| 4.1.2 展现深刻时代价值的铁道文化建设 |
| 4.2 新中国铁路收藏文化建设 |
| 4.2.1 有着卓越历史贡献的铁路机车 |
| 4.2.2 有着特殊历史回忆的铁路车票 |
| 4.2.3 有着重要历史价值的铁路纪念章(碑) |
| 第5章 彰显文化自信价值内核的新中国铁路精神文化建设 |
| 5.1 新中国铁路精神生产 |
| 5.1.1 革命斗争精神的传承 |
| 5.1.2 铁路建设精神的彰显 |
| 5.2 新中国铁路文艺创作 |
| 5.2.1 难以消解的文化矛盾心理 |
| 5.2.2 浓郁的红色文化气息 |
| 5.2.3 多样性的铁路文艺表达 |
| 5.3 新中国铁路思想政治工作 |
| 5.3.1 加强理论学习,坚定理想信念 |
| 5.3.2 加强爱国主义教育,培育爱国精神 |
| 5.3.3 加强思想政治宣传,增强思想性和政治性 |
| 5.3.4 加强路风教育,展现“人民铁路为人民”的宗旨 |
| 第6章 体现文化自信制度保障的新中国铁路制度文化建设 |
| 6.1 新中国铁路法规制度建设 |
| 6.1.1 社会主义革命和建设时期的铁路法制建设 |
| 6.1.2 改革开放到新时代以前的铁路法制建设 |
| 6.1.3 新时代的铁路法制建设 |
| 6.2 新中国铁路体制建设和党建工作制度建设 |
| 6.2.1 新中国铁路体制建设 |
| 6.2.2 新中国铁路党建工作制度建设 |
| 第7章 塑造文化自信良好形象的新中国铁路行为文化建设 |
| 7.1 新中国铁路安全文化建设 |
| 7.1.1 新中国铁路安全文化建设理念 |
| 7.1.2 新中国铁路安全文化建设实践 |
| 7.2 新中国铁路服务文化建设 |
| 7.2.1 新中国铁路服务文化建设理念 |
| 7.2.2 新中国铁路服务文化建设实践 |
| 7.3 新中国铁路职工业余文化活动建设 |
| 7.3.1 新中国铁路职工业余文化活动建设的意义 |
| 7.3.2 新中国铁路职工业余文化活动建设的实践 |
| 第8章 新中国铁路文化的价值及新时代建设路径探析 |
| 8.1 新中国铁路文化的价值 |
| 8.1.1 国家建设的动脉 |
| 8.1.2 时代精神的表征 |
| 8.1.3 释放人情的场域 |
| 8.1.4 国际舞台的名片 |
| 8.1.5 中国故事的素材 |
| 8.2 加强新时代铁路文化建设的路径 |
| 8.2.1 加强新时代铁路文化建设的原则 |
| 8.2.2 加强新时代铁路文化建设的几点举措 |
| 8.3 创造新时代铁路文化建设新辉煌以增强文化自信 |
| 8.3.1 注入新时代文化自信的底气 |
| 8.3.2 “一带一路”倡议下推动中国铁路文化的国际传播 |
| 结语 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录1:“博览轨迹”——铁路文化的实地考察 |
| 附录2:近代中国铁路车站文化略谈 |
| 附录3:改革开放以来部分铁路文学杂志创刊表 |
| 附录4:新中国铁路安全主要法规名录表 |
| 攻读博士期间发表论文及参与科研情况 |
（4）“一带一路”微博传播场域的变化分析 ——基于社会网络分析的历时性研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 选题背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.2.1 理论价值 |
| 1.2.2 现实意义 |
| 1.3 文献综述 |
| 1.4 研究方法 |
| 第二章 研究问题与研究设计 |
| 2.1 现实背景与理论背景 |
| 2.2 研究问题 |
| 2.3 研究对象 |
| 2.3.1 三次重大话题的选择 |
| 2.3.2 三次重大话题概述 |
| 2.4 研究步骤 |
| 2.4.1 数据采集 |
| 2.4.2 确定样本边界与样本规模 |
| 2.4.3 数据分析与解读 |
| 第三章 微博场域社会网络分析 |
| 3.1 关系邻接矩阵与网络社群图 |
| 3.1.1 关系邻接矩阵 |
| 3.1.2 网络社群图 |
| 3.2 整体网络结构分析 |
| 3.2.1 网络密度分析 |
| 3.2.2 网络距离测度分析 |
| 3.3 节点位置与影响力的量化分析 |
| 3.3.1 点度中心性分析 |
| 3.3.2 中介中心性分析 |
| 3.4 凝聚子群分析 |
| 3.5 核心-边缘分析 |
| 第四章 “一带一路”微博传播场域特征及演化 |
| 4.1 传播主体增加传播规模扩大 |
| 4.2 网络密度不断增强整体网络结构松散 |
| 4.3 网络距离不断缩短呈明显的小世界特征 |
| 4.4 传播网络中意见领袖类型较为单一 |
| 4.4.1 主要意见领袖为综合性主流媒体 |
| 4.4.2 财经类微博用户表现突出 |
| 4.5 凝聚子群数量大幅增长传播结构团体化程度上升 |
| 4.6 传播网络呈多层次结构核心位置主体类型增加 |
| 第五章 “一带一路”新媒体传播场域建设的提升 |
| 5.1 各传播节点间需加强互动 |
| 5.2 发挥新媒体场域传播主体多元化的特点 |
| 5.2.1 重视综合型主流媒体意见领袖的作用 |
| 5.2.2 发挥重点省份区域性新媒体用户的带动作用 |
| 5.2.3 加强文化类新媒体的引导作用 |
| 5.3 针对子群内外部关系采取不同传播策略 |
| 5.4 发挥边缘用户的传播作用 |
| 结语 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 攻读硕士学位期间取得的科研成果 |
| 致谢 |
（5）高速铁路运行控制系统混合事故致因模型研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 术语表 |
| 1 引言 |
| 1.1 选题背景和意义 |
| 1.2 问题的提出 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 事故致因模型研究 |
| 1.3.2 事故分析中人因识别及分析方法的研究 |
| 1.3.3 当前研究的不足及研究内容 |
| 1.4 论文主要内容和篇章结构 |
| 2 系统事故致因模型及研究方法综述 |
| 2.1 社会技术系统理论 |
| 2.2 系统性事故致因模型及事故分析方法 |
| 2.2.1 基于分层的社会技术系统事故模型及分析方法 |
| 2.2.2 基于功能共振事故模型及分析方法 |
| 2.2.3 基于系统理论的事故模型及分析方法 |
| 2.2.4 三种模型及方法的对比分析 |
| 2.3 人误因素建模与分析方法 |
| 2.3.1 人误及诱发因素分析 |
| 2.3.2 人误形成机理建模与分析方法 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 高铁运行控制系统混合事故致因模型框架 |
| 3.1 高速铁路运行控制系统 |
| 3.1.1 系统组成 |
| 3.1.2 系统组件交互 |
| 3.1.3 高速铁路运行控制系统层次结构特征 |
| 3.2 高速铁路运行控制系统安全 |
| 3.2.1 系统理论安全观 |
| 3.2.2 高速铁路运行控制系统安全威胁来源 |
| 3.3 高速铁路运行控制混合事故致因模型框架 |
| 3.3.1 系统理论的模型要求 |
| 3.3.2 模型基础 |
| 3.3.3 模型内容 |
| 3.3.4 基于高速铁路运行控制混合事故致因模型的分析框架 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 基于SACCS的高铁运行控制系统事故致因识别与权重分析 |
| 4.1 系统性事故致因分类系统—SACCS |
| 4.1.1 SACCS构建方法 |
| 4.1.2 SACCS的分层致因 |
| 4.1.3 SACCS的可靠性验证 |
| 4.2 基于网络分析法(ANP)的致因权重计算 |
| 4.2.1 网络分析法(ANP)结构 |
| 4.2.2 权重计算的基本步骤 |
| 4.3 致因识别与权重分析 |
| 4.3.1 SACCS与控制回路 |
| 4.3.2 致因识别与分析流程 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 基于ELM的高铁运行控制系统事故致因关系及动态影响分析 |
| 5.1 高速铁路运行控制系统中的交互 |
| 5.2 透镜模型(Lens Model) |
| 5.3 基于透镜模型的系统事故致因关系分析 |
| 5.3.1 高速铁路运行控制系统交互的透镜模型 |
| 5.3.2 拓展型透镜模型分析应用 |
| 5.4 基于级联失效的事故致因关系动态影响分析 |
| 5.4.1 系统性事故致因关系网络—SACN |
| 5.4.2 事故致因关系动态影响分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 基于Krippendorff-Alpha的高铁运行控制系统事故致因模型评价 |
| 6.1 系统事故致因模型评价指标体系 |
| 6.1.1 系统性文献综述方法 |
| 6.1.2 模型评价指标 |
| 6.2 高铁运行控制混合事故致因模型评价 |
| 6.2.1 调查问卷和数据收集 |
| 6.2.2 Krippendorff-α计算方法 |
| 6.2.3 模型可靠性计算 |
| 6.2.4 模型效用计算 |
| 6.3 本章小结 |
| 7 案例分析:“7.23”甬温铁路事故致因分析及评价 |
| 7.1 案例介绍 |
| 7.1.1 线路和设备情况 |
| 7.1.2 事故发生经过 |
| 7.2 基于高速铁路运行控制混合事故致因模型的分析 |
| 7.2.1 事故相关的系统及系统危险 |
| 7.2.2 系统分层安全控制结构 |
| 7.2.3 事故致因识别及权重分析 |
| 7.2.4 事故致因关系及动态影响分析 |
| 7.3 本章小结 |
| 8 结论 |
| 8.1 研究结果 |
| 8.2 论文创新点 |
| 8.3 展望 |
| 参考文献 |
| 附录A 事故致因检索文献列表 |
| 附录B 高铁列控系统混合事故致因模型评价 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（6）铁路营业线施工安全监管系统的设计与实现（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.3 研究内容 |
| 1.4 论文组织结构 |
| 2 营业线施工监管业务研究 |
| 2.1 营业线施工监管体系 |
| 2.2 营业线施工组织流程 |
| 2.3 营业线施工监管流程 |
| 2.4 营业线施工监管标准 |
| 2.5 营业线施工检查指导 |
| 2.6 本章小结 |
| 3 系统需求分析 |
| 3.1 系统需求概述 |
| 3.2 系统功能需求分析 |
| 3.2.1 检查依据模块 |
| 3.2.2 检查计划模块 |
| 3.2.3 监督检查模块 |
| 3.2.4 统计分析模块 |
| 3.3 系统非功能性需求分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 系统概要设计 |
| 4.1 系统总体设计 |
| 4.1.1 系统设计目标 |
| 4.1.2 系统主要功能设计 |
| 4.1.3 系统体系结构 |
| 4.2 检查依据模块 |
| 4.2.1 管理文件子模块 |
| 4.2.2 指导手册子模块 |
| 4.2.3 设备信息子模块 |
| 4.3 检查计划模块 |
| 4.4 监督检查模块 |
| 4.4.1 检查情况子模块 |
| 4.4.2 反馈情况子模块 |
| 4.5 统计分析模块 |
| 4.6 系统数据库设计 |
| 4.6.1 数据库逻辑设计 |
| 4.6.2 数据库物理结构设计 |
| 4.7 系统非功能性设计 |
| 4.8 本章小结 |
| 5 系统详细设计与实现 |
| 5.1 系统开发平台与环境 |
| 5.2 用户登录模块 |
| 5.3 检查依据模块 |
| 5.3.1 检查依据模块类设计 |
| 5.3.2 检查依据模块时序设计 |
| 5.3.3 检查依据模块的实现 |
| 5.4 检查计划模块 |
| 5.4.1 检查计划模块类设计 |
| 5.4.2 检查计划模块时序设计 |
| 5.4.3 检查计划模块的实现 |
| 5.5 监督检查模块 |
| 5.5.1 监督检查模块类设计 |
| 5.5.2 监督检查模块时序设计 |
| 5.5.3 监督检查模块的实现 |
| 5.6 统计分析模块 |
| 5.6.1 统计分析模块类设计 |
| 5.6.2 统计分析模块时序设计 |
| 5.6.3 统计分析模块的实现 |
| 5.7 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 参考文献 |
| 附录A |
| 附录B |
| 附录C |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（7）消费者集体救济的方法和路径研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 序言 |
| 选题背景和研究价值 |
| 研究现状和文献综述 |
| 研究方法 |
| 创新点 |
| 第1章 消费者集体救济的现状及问题 |
| 1.1 消费者集体救济的产生 |
| 1.1.1 大规模侵害 |
| 1.1.2 个体救济在解决大规模侵害问题上的失灵 |
| 1.1.3 消费者集体救济产生的动力和背景 |
| 1.2 消费者集体救济的初界定 |
| 1.2.1 消费者集体救济的概念和特征 |
| 1.2.2 消费者集体救济的目的和功能 |
| 1.2.3 消费者集体救济的价值 |
| 1.2.4 消费者集体救济的原则 |
| 1.2.5 消费者集体救济的具体表现机制 |
| 1.3 中国消费者集体救济的历史和法制现状 |
| 1.3.1 中国消费者集体救济的历史回顾 |
| 1.3.2 中国消费民事公益诉讼的现状 |
| 1.4 中国消费者集体救济现存的问题 |
| 1.4.1 实体法上的理论基础尚未构建 |
| 1.4.2 作为救济基础的实体权利缺失 |
| 1.4.3 请求权类型不能满足制度目的和功能的需求 |
| 1.4.4 适用中的具体障碍 |
| 1.4.5 集体救济机制单一 |
| 第2章 消费者集体救济的法理支撑 |
| 2.1 消费者集体救济的时代沿革和法哲学基础 |
| 2.1.1 时代沿革下的消费者集体救济 |
| 2.1.2 现代消费者集体救济的法哲学基础 |
| 2.1.3 现代消费者集体救济的正当性基础 |
| 2.2 消费者集体救济对传统民法的冲击以及民法的回应 |
| 2.2.1 对民法基本原则的冲击及其回应 |
| 2.2.2 对民事主体理论的冲击及其回应 |
| 2.2.3 对民法保护法益和民事权利体系的冲击及其回应 |
| 2.2.4 对民事责任体系的冲击及其回应 |
| 2.2.5 对民法依托的程序规则的冲击及其回应 |
| 2.3 消费者集体救济的请求权基础分析 |
| 2.3.1 消费者集体救济中的请求权类型 |
| 2.3.2 消费者集体救济中请求权基础的发现障碍 |
| 2.3.3 消费者集体救济需突破传统民法请求权理论的局限 |
| 第3章 消费者的集体权利 |
| 3.1 民法的公共性理念对消费者集体权利创设的指引 |
| 3.2 消费者集体权利的界定 |
| 3.2.1 集体权利是权利 |
| 3.2.2 集体权利是集体性的权利 |
| 3.2.3 自由主义下的集体权利 |
| 3.2.4 消费者的集体权利 |
| 3.3 消费者集体权利和相关权益之间的关系 |
| 3.3.1 消费者集体权利与个体权利 |
| 3.3.2 消费者集体权利与公共利益 |
| 3.4 消费者集体权利的分类 |
| 第4章 消费者集体救济的请求权分析 |
| 4.1 消费者集体救济应当处理的请求权的判定标准 |
| 4.1.1 标准的选择 |
| 4.1.2 标准的适用 |
| 4.2 确认请求的调整方案 |
| 4.3 消费者集体救济中的损害赔偿请求 |
| 4.3.1 消费者集体救济损害赔偿请求的域外考察 |
| 4.3.2 消费者集体救济应当包括损害赔偿请求 |
| 4.3.3 消费者集体救济损害赔偿请求的分类 |
| 4.3.4 消费者集体救济损害赔偿请求的调整方案 |
| 4.3.5 消费者集体救济中的惩罚性赔偿请求 |
| 4.4 消费者集体救济中确认请求和损害赔偿请求的衔接方案 |
| 第5章 消费者集体权利的行使障碍排除和救济的系统改进 |
| 5.1 消费者集体权利的行使主体资格 |
| 5.1.1 关于消费者集体权利行使主体资格的学界争论和域外考察 |
| 5.1.2 以辅助原则安排消费者集体权利的行使主体资格 |
| 5.2 消费者集体救济的适用是否应当以公共利益为要件？ |
| 5.2.1 消费者集体救济适用要件的域外考察 |
| 5.2.2 消费者集体救济的去公共利益化 |
| 5.3 消费者集体救济中集体的组织方式 |
| 5.3.1 消费者集体的组织障碍 |
| 5.3.2 消费者集体救济中集体组织模式的域外考察 |
| 5.3.3 消费者集体救济可以接受选择退出模式 |
| 5.3.4 风险溢价可以成为组织集体的动力 |
| 5.4 消费者集体救济的整体改进方案 |
| 5.4.1 消费者集体救济的再界定 |
| 5.4.2 系统改进方案的考量因素 |
| 5.4.3 中国消费者集体救济体系的总体架构 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 个人简历在读期间发表的学术论文与研究成果 |
（8）铁路现代物流经营绩效评价研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 论文研究目的与意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国内外文献检索情况 |
| 1.2.2 国外研究现状 |
| 1.2.3 国内研究现状 |
| 1.2.4 国内外研究现状小结 |
| 1.3 论文主要内容与基本思路 |
| 1.3.1 论文主要内容 |
| 1.3.2 论文主要思路 |
| 2 铁路现代物流经营绩效评价体系设计 |
| 2.1 绩效评价理论概述 |
| 2.1.1 绩效评价基本内涵 |
| 2.1.2 绩效评价体系基本组成要素 |
| 2.1.3 绩效评价常用模型 |
| 2.2 铁路物流经营绩效评价现状 |
| 2.2.1 铁路物流发展现状及部门设置 |
| 2.2.2 铁路物流经营绩效评价发展历程 |
| 2.2.3 铁路物流经营绩效评价存在的问题 |
| 2.3 铁路现代物流绩效评价体系的总体框架设计 |
| 2.4 本文研究对象选择及绩效评价体系设计 |
| 2.4.1 研究对象选择 |
| 2.4.2 绩效评价目标 |
| 2.4.3 绩效评价周期 |
| 2.4.4 绩效评价指标 |
| 2.4.5 绩效评价标准与方法 |
| 2.4.6 绩效评价结果应用 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 铁路现代物流经营绩效评价指标体系设计 |
| 3.1 铁路现代物流经营绩效指标体系设计的原则与思路 |
| 3.1.1 铁路现代物流经营绩效指标体系设计的原则 |
| 3.1.2 铁路现代物流经营绩效指标体系设计的思路与方法 |
| 3.2 铁路现代物流经营绩效指标体系构建 |
| 3.2.1 绩效评价指标体系维度分析 |
| 3.2.2 基于文献统计的指标初选 |
| 3.2.3 指标体系定性筛选及补充 |
| 3.2.4 指标体系定量检验及筛选 |
| 3.3 物流经营绩效指标说明 |
| 3.3.1 经营成效指标 |
| 3.3.2 营销水平指标 |
| 3.3.3 运作能力指标 |
| 3.3.4 发展潜力指标 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 铁路现代物流经营绩效评价模型构建 |
| 4.1 基于改进德尔菲-基尼系数法组合赋权的指标权重确定方法 |
| 4.1.1 常用的绩效指标权重确定方法比较及选择 |
| 4.1.2 基于改进德尔菲法的指标主观权重确定方法 |
| 4.1.3 基于基尼系数法的指标客观权重确定方法 |
| 4.1.4 基于级差最大化法的指标组合赋权 |
| 4.2 基于改进TOPSIS法的铁路现代物流经营绩效评价方法 |
| 4.2.1 常用的绩效综合评价方法比较及选择 |
| 4.2.2 传统TOPSIS法及优缺点分析 |
| 4.2.3 改进相对贴进度的TOPSIS法 |
| 4.3 本章小结 |
| 5 上海铁路局A货运中心经营部物流经营绩效评价 |
| 5.1 评价对象及数据获取 |
| 5.1.1 评价对象选取 |
| 5.1.2 评价数据获取 |
| 5.2 上海铁路局A货运中心经营部物流经营绩效评价过程 |
| 5.2.1 上海铁路局A货运中心经营部物流经营绩效评价指标体系确定 |
| 5.2.2 上海铁路局A货运中心经营部物流经营绩效评价指标权重确定 |
| 5.2.3 上海铁路局A货运中心经营部物流经营绩效计算 |
| 5.3 上海铁路局A货运中心经营部经营绩效评价分析及改进建议 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 提升铁路现代物流经营绩效的措施建议 |
| 6.1 加大市场开发力度,完善市场开发机制 |
| 6.2 拓展物流服务功能,提高物流服务质量 |
| 6.3 推进信息系统建设,提升设施设备水平 |
| 6.4 重视人力资源管理,夯实基础统计工作 |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 论文主要工作总结 |
| 7.2 有待进一步研究的问题 |
| 参考文献 |
| 附录A |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（9）铁路物流中心绩效评价研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 论文研究背景 |
| 1.1.2 论文研究目的与意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 文献检索情况 |
| 1.2.2 国外研究现状 |
| 1.2.3 国内研究现状 |
| 1.2.4 国内外研究现状基本结论 |
| 1.3 论文的主要内容与基本思路 |
| 1.3.1 论文的主要内容 |
| 1.3.2 论文的基本思路 |
| 2 国内外物流节点发展状况及评价工作分析 |
| 2.1 物流节点、物流园区、物流中心的概念辨析 |
| 2.2 国外铁路物流中心发展状况分析 |
| 2.2.1 德国铁路物流中心发展状况 |
| 2.2.2 美国铁路物流中心发展状况 |
| 2.2.3 日本铁路物流中心发展状况 |
| 2.3 我国铁路物流中心发展状况分析 |
| 2.3.1 我国铁路物流中心的发展历程 |
| 2.3.2 我国铁路物流中心的主要特征 |
| 2.3.3 我国铁路物流中心的地位作用 |
| 2.4 国内外物流园区评价工作分析 |
| 2.4.1 欧洲物流园区评价工作分析 |
| 2.4.2 我国物流园区评价工作分析 |
| 2.5 推进铁路物流中心绩效评价工作的必要性分析 |
| 2.6 本章小结 |
| 3 铁路物流中心绩效指标体系设计 |
| 3.1 绩效指标体系设计的理论基础 |
| 3.1.1 绩效评价理论 |
| 3.1.2 平衡计分卡理论 |
| 3.1.3 关键绩效指标理论 |
| 3.2 铁路物流中心绩效指标体系设计的思路与方法 |
| 3.2.1 铁路物流中心绩效指标体系设计的思路 |
| 3.2.2 铁路物流中心绩效指标体系设计的原则 |
| 3.2.3 铁路物流中心绩效指标体系设计的方法 |
| 3.3 铁路物流中心绩效指标体系设计步骤 |
| 3.3.1 基于文献查阅的绩效指标初步遴选分析 |
| 3.3.2 基于专家咨询的绩效指标定性约简分析 |
| 3.3.3 基于相关系数和离差最大化的绩效指标定量约简分析 |
| 3.3.4 基于因子分析的约简后绩效指标体系合理性检验分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 铁路物流中心绩效评价模型构建 |
| 4.1 基于博弈论组合赋权的铁路物流中心绩效指标权重确定方法 |
| 4.1.1 常用的指标权重确定方法及其选择 |
| 4.1.2 基于遗传修正层次分析法确定铁路物流中心绩效指标主观权重 |
| 4.1.3 基于离差最大化法确定铁路物流中心绩效指标客观权重 |
| 4.1.4 基于博弈论组合赋权的铁路物流中心绩效指标权重 |
| 4.2 基于联系度改进TOPSIS法的铁路物流中心绩效评价 |
| 4.2.1 常用的评价方法及其选择 |
| 4.2.2 传统TOPSIS法 |
| 4.2.3 基于联系度改进TOPSIS法的铁路物流中心绩效评价模型 |
| 4.3 本章小结 |
| 5 上海铁路局典型铁路物流中心绩效评价实证分析 |
| 5.1 上海铁路局铁路物流中心绩效评价原始数据获取 |
| 5.1.1 上海铁路局铁路物流中心绩效评价原始数据的获取步骤 |
| 5.1.2 上海铁路局铁路物流中心集疏运条件数据分析 |
| 5.1.3 上海铁路局铁路物流中心问卷调查数据分析 |
| 5.2 上海铁路局铁路物流中心绩效评价指标体系设计 |
| 5.2.1 基于文献查阅的绩效指标初步遴选结果确定 |
| 5.2.2 基于专家咨询的绩效指标定性约简结果确定 |
| 5.2.3 基于相关系数和离差最大化的绩效指标定量约简结果确定 |
| 5.2.4 基于因子分析的约简后绩效指标体系合理性检验结果确定 |
| 5.2.5 上海铁路局铁路物流中心绩效指标体系总体框架 |
| 5.3 上海铁路局铁路物流中心绩效评价指标权重的确定 |
| 5.3.1 遗传修正层次分析法确定铁路物流中心绩效指标主观权重 |
| 5.3.2 离差最大化法确定铁路物流中心绩效评价指标客观权重 |
| 5.3.3 基于博弈论组合赋权的铁路物流中心绩效评价指标权重确定 |
| 5.4 上海铁路局铁路物流中心绩效评价计算 |
| 5.5 上海铁路局铁路物流中心绩效评价结果分析 |
| 5.6 本章小结 |
| 6 提高铁路物流中心绩效的措施建议 |
| 6.1 面向铁路物流中心主管单位的若干建议 |
| 6.1.1 重视铁路物流中心的选址规划 |
| 6.1.2 统筹铁路物流业务的一体化运作 |
| 6.1.3 推进铁路物流中心的网络化经营 |
| 6.1.4 加大铁路物流中心的市场化改革力度 |
| 6.1.5 加强铁路物流中心的信息化建设 |
| 6.2 面向铁路物流中心经营单位的若干建议 |
| 6.2.1 拓展铁路物流中心物流服务功能 |
| 6.2.2 提高铁路物流中心设施设备配置和利用率 |
| 6.2.3 加强与社会物流企业的竞争与合作 |
| 6.2.4 树立铁路物流中心诚信经营的品牌形象 |
| 6.3 面向铁路物流中心干部职工的若干建议 |
| 6.3.1 转变传统思想观念 |
| 6.3.2 培养主动营销意识 |
| 6.3.3 提高物流服务能力 |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 论文主要研究结论 |
| 7.2 有待进一步研究的问题 |
| 参考文献 |
| 附录A |
| 附录B |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
四、上海铁路局关于加强技术创新的意见（论文参考文献）
- [1]中国共产党铁路接管工作研究[D]. 曲成举. 西南交通大学, 2020(06)
- [2]汉英机器翻译错误类型及译后编辑方案 ——以《高铁风云录》（节选）为例[D]. 王芝兰. 西南交通大学, 2020(07)
- [3]文化自信视域下新中国铁路文化建设研究[D]. 邱铁鑫. 西南交通大学, 2020(06)
- [4]“一带一路”微博传播场域的变化分析 ——基于社会网络分析的历时性研究[D]. 蔺惠娟. 西北大学, 2020(07)
- [5]高速铁路运行控制系统混合事故致因模型研究[D]. 李辰岭. 北京交通大学, 2019(04)
- [6]铁路营业线施工安全监管系统的设计与实现[D]. 修竹琳. 北京交通大学, 2019(01)
- [7]消费者集体救济的方法和路径研究[D]. 姚敏. 对外经济贸易大学, 2019(01)
- [8]铁路现代物流经营绩效评价研究[D]. 杨俊杰. 北京交通大学, 2018(01)
- [9]铁路物流中心绩效评价研究[D]. 康福泉. 北京交通大学, 2017(06)
- [10]铁路货运站装卸生产组织与统计管理系统技术方案设计[J]. 李瑞峰. 铁道货运, 2017(02)