一、近代西北铁路规划述论（论文文献综述）
黄佳[1]（2021）在《中越跨境铁路交通线建设中的合作与斗争（1885年-1949年）》文中认为中法战争结束后,中越之间的宗藩关系不复存在。法国将越南变为其保护国,并以越南为跳板,欲借助铁路建设加强对中国边境的渗透。1885年中法签订《越南条款》,条约提出:“日后若中国酌拟创造铁路时.中国自向法国业此之人商办??惟彼此言明,不得视此条系为法国一国独受之利益”。法国对清政府施加外交压力兼以军事威胁,争夺龙州铁路与滇越铁路建设权,掠夺滇越铁路管理权。而英国与法国进行秘密协议,由两国共同开发云南、四川两省。英国认为法国取得上述铁路权益损害了它的利益,为此英国在北京向清朝政府提出了补偿要求,并要求承建滇缅铁路。因受到云南人民的强烈抗议,滇缅铁路并未动工建设。北洋军阀时期至抗日战争爆发前,法国仍不断掠夺西南地区的铁路建设权。抗日战争爆发后不久,日本对我国东南沿海地区实行严密的军事封锁。铁路线与军事息息相关,日军不仅利用军事手段封锁沿海交通,还控制了中国陆路交通。截至1940年,中国完全失陷铁路线十二条,共计4973公里,由中国自行破坏的铁路共计689公里。国民政府迁至重庆,西南、西北各省成为抗战大后方。国民政府积极对西南地区进行铁路建设,以满足战时军事需求与人民日常生活需要。湘桂铁路在抗战全面爆发前已进行规划,因国民政府须开通新的国际交通线,又将湘桂铁路延展至桂越边境。法国亦以援华抗日为名,援引1896年中法成约要求承修铁路,并计划将湘桂铁路南镇段与越南境内铁路相接。鉴于抗日战争的紧张局势,国民党政府被迫同意借用法国资本,并由法国建设桂越铁路。日军占领武汉、广州后,试图进一步切断中国国际运输线,以截断补给物资的运输,逼迫重庆政府投降。日军于1939年发动桂南会战,同年11月24日占领了南宁,12月4日侵占了镇南关,扼住桂越公路的咽喉。尚在施工的桂越铁路也因此停工,国民政府组织了拆轨行动,将桂越铁路的铁轨移筑黔桂铁路。为了阻止日军进一步控制中越国际交通线,中方奋力对日作战,收复了镇南关。但是日军组织军队进行反扑,镇南关与南宁再次陷入敌手。1940年日军入侵越南,国民政府拆除滇越铁路部分铁轨,中越跨境铁路交通线正式宣告关闭。中、法越之间还对铁路交通线的运输权进行了合作。抗战爆发后国民政府通过外交手段,结合英、苏的帮助,与法国合作借道越南运输。法国运输政策变动受到抗日战场与欧洲战场的影响,又与法国的国家利益紧密相连。中越跨境铁路交通线从限制运输至禁运到暂时放松限制,直至最终完全关闭。1946年2月28日,中法签订了《关于中越关系之协定》。协定明文规定,废止中法1903年10月签订的《滇越铁路章程》,同时取消了法国在该路以及由该路而涉及的所有其他特权和利益。由法国主导建设中越跨境铁路交通线,虽在一定程度上便利了其对边境地区的渗透,获得了政治与经济上的利益与特权。但中越跨境铁路交通线建成后有利于中越边境的经济、社会、文化发展,完善了中国西南边疆地区的交通网。中越跨境铁路交通线修建历史的发展过程,是争夺、合作、再争夺的过程。本文旨在系统地研究1885年后至1949年,中越跨境铁路交通线的建设中的合作与斗争。“合作”是指中外为铁路交通线修筑、维护及运输进行合作,“斗争”则指的是列强对中国铁路修建权和经营权的掠夺,以及抗战期间对中越跨境铁路交通线的控制权。本文论述中法战后法国是如何从清政府手中获得铁路的修筑权与通行权,分析法国争夺中越交通线背后的利益考量,关注法方负责建设经营中越跨境铁路交通线的组织。试图梳理在交通建设中云南人民为反抗滇越铁路修建进行的斗争,关注抗日战争时期中法之间为借道越南运输交涉的过程,探析法方对借道越南态度及政策的转变。揭露抗日战争期间,日方为切断国际运输线对广西进行的军事行动,考察广西为了防止日军控制和利用已建好的铁路,并对日作战的史实等。目的是揭示近代以来围绕铁路而形成的中外关系及其实质。
柳直[2]（2020）在《中共旅大经济重建研究（1945-1950）》文中研究表明解放战争时期是中共工作重心由农村走向城市的重要转折期。多年的农村斗争环境使中共的城市经济管理经验近乎空白,因此,中共初入城市,如何做好城市经济建设工作是一个值得研究的课题。关于中共城市经济建设的研究,建国后的很丰富,解放战争时期的较少,且散见于城市接管研究中的经济管理部分。既无法展现历史的复杂面向,更看不到中共在初次接触城市经济时由稚嫩到成熟的成长过程。旅大作为中共最早接触的工业大城市,是中共进行经济管理的学习场所与试验场,为研究中共早期城市经济建设提供了丰富的素材。因而,本文以中共旅大经济重建为研究对象,运用历史学的研究方法,厘清其经过、述析其得失、总结其经验,借以探究中共最初是如何探索与学习,掌握管理城市经济的能力。旅大作为中共领导下的特殊解放区,既负有改善当地民众生活的责任,还担负着支援前线战争的任务,这一切都离不开旅大生产的发展。然而,中共的经济重建面临着三个挑战。一是中共接手的是一个名副其实的“乱摊子”。二是中共干部长期在农村工作,对管理工业城市非常陌生,缺乏经验。三是旅大正处于苏军军事管制之下,如何与苏军和睦相处,取得苏军的信任,以便顺利开展工作,是旅大中共需要面对的崭新的问题。旅大中共正是在这种情形下,克服困难,因地制宜地着手旅大经济重建工作。解决民众基本生活问题,安定民生是经济建设的第一步,也是一切经济工作的前提。解放之初,社会经济处于停顿和混乱状态,严重威胁着民众的生存。其时旅大有三至五万人经常处于失业与半饥饿状态,居住环境更是破败不堪。为此,旅大中共采取整顿粮市、开荒等方式增加粮食;组织无业贫妇和老弱病残等做鞋、织网以解决其生活出路;发动住宅调整运动使贫苦民众迁入新居。民生问题的解决,维护了社会稳定,使初入旅大的中共赢得了民众的信任。开动机器,开展工业生产既是保证本地民众充分就业的重要手段,亦是支援前线的内在需求。旅大中共与苏军充分沟通协商,从其手中陆续接收了一批日本遗留的大型工厂,先后克服了资金、技术、原料、管理等难题,恢复与发展了民用工业,组织与创办了军事工业。几年间,旅大中共大力发展公营工业,奖励与扶持私营工业,在中苏合营企业中虚心学习技术与管理经验。旅大工业生产逐步恢复,既保障了民众基本需求,大批军工产品又有力地支援了战争。旅大因港兴市,依靠外地粮食、原料的输入及加工品的输出得以发展并带动市内商业繁荣。可以说,对外贸易是旅大的生命线。解放之初,旅大对外受国民党封锁,海、陆交通断绝,市内摊贩充斥街头,奸商横行,市场秩序混乱。为此,旅大中共积极发展公营商业,保护与扶助正当私商,有计划地组织消费合作社以调剂市场,保障民众的基本生活。同时,加强贸易管理,有计划地组织粮食与工业原料的进口及成品的推销。旅大商业步入正轨,保障了民生与生产的发展。作为苏军军管区,旅大的货币发行权掌握在苏军手中。由于红军票流通量过多,导致旅大物价不断上涨。为此,苏军决定实施货币“贴帖”,降低货币流通量以稳定币值。但是,效果并不显着,物价仍在缓慢增长。于是,随着东北全境解放,1948年11月中苏双方商定再次实行货币改革,以彻底解决物价与货币发行权问题。“关东币”的发行提高了币值,降低了物价,改善了民众生活。增强了中共的经济力量,为开展大规模经济建设提供了资金保障。同时也表明苏方对旅大的经济控制逐步松动,中共在经济领域的发言权得到提升。城市与乡村互相依赖,城市的发展离不开乡村的支持。过去,旅大农民饱受殖民统治者与封建地富的双重剥削,亟需中共实行土地改革,改变生产关系。考虑到旅大多市郊农村的现实情况与苏军军管的特殊性,中共将调整土地分为两个阶段。建国前采取逐步削弱地富势力的方针;建国后,实施土地调剂。旅大土改成功消灭了封建土地制度,实现了“耕者有其田”,解放了农村生产力。同时,为城市提供了充足的粮食、农副产品、工业原料等,并成为工业品的消费市场,促进了旅大工业的进一步发展。旅大作为中共最早尝试经济建设的大工业城市,对初来乍到的中共来说,是城市新环境。中共面临着管理大工业的挑战,没有现成的经验可用,也找不到模式可以模仿。旅大中共边摸索边学习,经过四年多的建设,成效显着。经济上,农业生产逐年提高,工业恢复到日本殖民统治时期的规模与水平,商业与贸易日渐繁荣,物价稳步下降,失业现象被彻底消灭,民众生活水平日益提高。经济性质上,基本确立了以公营企业为主导,多种经济成份并存的新民主主义经济形态。而较完整的工业体系也使旅大成为新中国生产型城市的典型。中共在旅大的经济重建表明,在中共早期城市经济建设中,干部要转换思想,与时俱进。既要根据当地的情况与特点,采取适当的方式推行中共的经济政策,将发展工业生产作为经济工作重点。又要积极开展方针政策宣传、妥善照顾各阶层利益以获得民众的理解与支持,为经济重建提供保障。
曲成举[3]（2020）在《中国共产党铁路接管工作研究》文中研究表明作为工业化的产物,铁路在中国经历了相当曲折的成长历程,对近代中国经济社会发展产生了重要的影响。同时,铁路自出现以来即被赋予了广泛的功能性价值,其所具有的连通疆域、活跃经济、利于军事等功能也使铁路成为国家政权建设过程中所不可或缺的载体。自晚清至新中国成立之间,铁路往往在社会剧烈动荡时期被各方政治势力所窥伺,成为各方政治势力矛盾的交汇点,突出表现了铁路虽是一交通载运工具,但与国家政治、经济、社会、军事发展紧密相关。解放战争中,随着战事的不断胜利和城市接管工作的广泛展开,中国共产党在意识到铁路基本功能及重要性的前提之下,进行了大范围的铁路接管工作。但如何能够快速、准确、完整的接管铁路、接管后中共如何管理和改造整个铁路系统,是消灭官僚资本企业影响、持续推进新民主主义革命、进行新民主主义建设乃至社会主义建设的重要条件。总体而言,中共铁路接管工作经历了一个极为复杂的历史过程,与其它官僚资本企业接管不同,铁路接管因其行业特色、涉及层面广泛决定了中共在接管中除了要保证铁路运输畅通之外,更要确保铁路工厂、铁路附属单位等的完整,进而使广大铁路能够在短时间内迅速恢复正常运营,为解放战争、国家建设和社会秩序稳定所服务。因此,中共在铁路接管工作中遵循着接收、管理、改造的基本方式,对整个铁路体系进行了完整、全面、系统的工作。其中,接收遵循的是“原封不动,整套接收”的具体策略,通过自上而下的领导动员和自下而上的职工群众参与,对整个铁路行业内部的人事、组织机构、物资器材进行清点接收,奠定铁路尽快恢复秩序的人员、组织和物质基础。与接收工作同时进行的是中共铁路管理工作,从整个接管过程来看,管理工作既是改造前的过渡,又是接收后的必然且贯穿始终。由于需要在短时间内恢复铁路运输,因此中共在管理阶段实行了部分的制度延续政策,以保证秩序迅速走上正轨。管理工作的开展涉及了铁路行业内部的线路修复、人事组织变革以及运营管理等,为广泛的铁路营运恢复提供了前提条件。改造工作是共产党整个铁路接管的核心过程之一,改造进行的好与坏是铁路能否为共产党领导下的人民群众服务的基本标志,这一过程主要包括组织改造、人事改造和制度改造,特别是在当时学习苏联先进铁路管理经验的政策下,经过改造后的铁路性质发生了转变,成为新民主主义国家建设在交通领域的重要依托,为新民主主义社会向社会主义社会过渡提供了强大的动力支持。作为中国共产党及其领导下的新政权建设新中国铁路的开端,中共铁路接收、管理、改造的基本历史过程对整个铁路行业产生了重要影响,初步建立了符合马克思主义指导下共产党领导的铁路发展路径,从根本上改变了铁路的基本属性,促进了新中国铁路行业的蓬勃发展。同时,中国共产党铁路接管工作具有鲜明的行业特点,并积累了丰富的经验,对解放战争中其他行业接管提供了重要的借鉴。虽然接管工作中由于能力和经验的不足出现了一些错误的倾向,但毋庸置疑的是,中共铁路接管工作是成功、圆满的,且具有重大的战略地位,对当下乃至未来中国铁路发展具有重要的历史指导意义。
刘瑞红[4]（2020）在《生死线：铁路与抗日战争研究》文中研究表明铁路自从诞生后,在近代战争中就具有重要的战略价值和意义。铁路甚至成为近代战争中交战双方的“生死线”,战时对于铁路无论敌我,该利用时就必须利用,该毁弃时也必须尽可能毁弃,否则都意味着失败。是利用,还是毁弃,取决于战争形势的变化。如不能根据形势的变化果断决策,从战略战术上适时地利用或毁弃铁路,往往成为生死成败的关键因素。“生死线”是铁路战争中对铁路的精准战略定位,它有时表现为进攻线、有时表现为防御线和封锁线、有时意味着生命线、有时意味着死亡线。它究竟是一条什么意义上的“线”,取决于铁路掌握敌我之手和如何对待铁路。铁路在抗日战争中也发挥着十分重要的“生死线”作用。本文着眼于铁路和抗日战争的互动关系研究,相关探讨主要围绕五个方面内容展开。明治维新之后,铁路逐渐成为日本对外侵略的战争武器。抗日战争时期日本利用铁路线推进对中国的侵略战争,并利用铁路在沦陷区推行“囚笼政策”。日军为了争夺铁路控制权对中国铁路进行了破坏和摧残。为了保持其在华侵略的输血管道铁路的畅通,日本侵略者在沦陷区对铁路实施殖民化管理,并采取了一些利于铁路维护和运营的措施,如修复旧路并修建新路、推行“爱路运动”、实行铁路联运等措施,以增强铁路的运输力。日本在沦陷区铁路运输以军运为主,同时肩负运输日本侵略者在中国掠夺的资源和财富。但是由于中国军民的抗战,特别是中国共产党领导下的铁路破袭战的开展,给予了日军铁路修复、新筑、营运以沉重打击,日本侵略者始终未能保持铁路畅通。铁路为战争的交通利器,因而做好铁路战备十分必要和重要。国民政府铁路战备主要表现为将铁路纳入战时轨道,成立铁道运输司令部,完善铁路法规、规章及管理制度等。同时国民政府又改善和充实了一些铁路线路的铁路设备,如抽换重钢轨、枕木及加固桥梁,添购机车、车辆增强运输能力,增设电信设备,统一车辆调度,增筑和改进防空设备,增加站场设备提高运输效率,购储行车及紧急修理材料。另外国民政府还进行了一些战备铁路的修筑,如贯通粤汉铁路、修筑苏嘉铁路、修筑钱塘江铁路大桥等。最后国民政府还加强了铁路员工的战备动员,如增进铁路员工的联络合作、策动铁路员工的工作效率及储备铁路人才等。铁路建设与运输决定了战争的机动性。由于日本沿铁路线快速推进战争,致使抗日战争初期中国铁路大部分沦陷,国民政府的政治、经济中心随之转移。为了保障大后方与战争前线及国际间的交通联络,国民政府在西南、西北大后方新修筑了一些铁路线。同时南京国民政府为了提高铁路的抗战运输力,又采取了一系列铁路建设和管理措施,如完善铁路设备、强化联合运输机制、铁路线段联合办工、人事策励、交通机关与军队协同作战等。战时铁路运输主要以军运为主,同时兼顾非军事客货运输。由于战火的摧残及战时铁路器材、燃料的短缺,严重影响了战时铁路的运输力,并致使铁路运输呈现不平衡性。虽然战时的环境制约了铁路运输效力,但是在铁路员工的奋勇斗争下,铁路还是为抗战作出了重大贡献。铁路由于其自身的运输优势,被视为本国国防的“国之重器”。战争时,铁路不仅是战争的战略后勤补给线,交战双方争夺的主要军事目标,交战双方的“生死线”,同时其本身也成为战争的直接武器。抗日战争期间中国军民发起的诸多战役,皆围绕破坏铁路的运营或争夺铁路干线的控制权而展开,如中国共产党领导的敌后破击战和中国国民党领导的铁路争夺战。由于日军对中国铁路交通线的破坏和摧毁,致使中国的铁路随着国土的沦丧而不断地撤退和沦陷,而中国铁路员工在铁路撤退中奋勇抢拆、抢运,始终保持与军队共进退,以及在铁路沦陷后依然在沦陷区坚持与日军展开英勇斗争等行为,皆表现出了抗战期间铁路员工艰苦奋斗、英勇献身的民族精神。抗战14年,日本对中国铁路的破坏和摧残以及中国军队为时局所迫对铁路的自行破坏和拆除,直接和间接地造成了铁路的巨大损失,如铁路设施、产业设备、财产、营业以及铁路人员的损失等。南京国民政府在抗战即将胜利前后,已经开始进行铁路复员的筹划与准备。但是由于国民政府铁路接收与复员目的是为了打内战的需要,这不仅暴露出国民党统治的腐败、黑暗和反动的本质,而且广大军民在中国共产党的领导下,对其展开了针锋相对的铁路军事斗争,最终致使国民政府接收铁路和恢复交通的企图破产。通过对铁路与抗日战争的互动关系研究,我们可以得出以下基本结论:铁路诞生后,在近代战争中扮演了重要的角色,改变了战争的战略、战术,也加大了战争的规模和残酷性;铁路事业在近代战争中得到了检验与考验,并在一定程度上得到了发展;战争的胜败决定了铁路的存亡;铁路在战争中不仅担负着重要的军运任务,也兼顾了非军事客货运输,但军事运输为其主要方面,但战争期间由于战争的破坏致使铁路运输力未能得到充分地发挥;铁路是大国重器,铁路的建设与发展是一个国家综合国力的重要因素,近代战争是综合国力的较量,铁路一定程度上影响了战争的胜负,但铁路本身并不是战争胜负的决定因素。
张尚达[5]（2020）在《1933年国民政府公营制造工厂研究》文中认为国民政府在1933年面临着国内外恶劣经济环境的考验,其为应对危机、稳定经济状况采取了众多的经济措施,在工业发展上颁布了一系列的计划方案,以图促进工业进步,并为此时的公营工业发展制定了基本方针。地方政府也奋力提振本省经济倡导新式工业,并因地制宜地建立了一批公营制造工厂。当时的一些经济学家为解决经济低迷的现状纷纷献言献策,同时“统制经济”思潮开始传播,为国民政府之后实行统制经济奠定了理论基础。这些历史现象共同构成了当时国民政府开设公营制造工厂的社会背景。目前,学界关于国民政府国家资本或官僚资本的研究主要集中于20世纪40年代,对于20世纪30年代的研究并不多;仅有的研究也主要集中于对20世纪30年代国民政府整个国家资本或官僚资本的宏观研究,缺乏深入探讨具体产业国家资本或官僚资本的早期形态问题。1933年前后国民政府对当时全国的公营制造企业进行了全面系统的调查,该调查被认为是中国近代史上第一次真正意义上的工业普查。有鉴于此,1933年公营制造工厂的探究可用各种详实的统计资料作为研究基础,分别从1933年国民政府公营制造工厂的数量、资本、投资主体、行业构成、空间布局和长期影响等角度进行深入探讨,以此管窥国民政府国家资本形成与发展的早期形态。1933年公营制造工厂在数量上共有110家,这个工厂统计数据是在公营制造工厂严谨定义的基础上,通过梳理各种调查统计资料和研究成果后得出的。1933年公营制造工厂的数量在本年制造业工厂总数中占比较低,按不同标准的统计结果计算均在4%左右。因各种研究中关于这些工厂的资本性质模糊不清,故需厘清不同资料中所统计的工厂资本性质,然后再考证这些政府经营工厂的具体投资数额。除军工厂外,其余各厂的资本几乎均可考证出来。这样可对1933年公营制造工厂的资本有一个数量规模上的估计,也便于我们了解1933年公营制造工厂的资本投资情况。在1933年,公营制造工厂的投资主体可分为两个部分,即中央政府与地方政府。其中中央政府经营的工厂共有49家,地方政府经营的工厂一共有61家。即在1933年就投资主体而言,地方政府所属工厂数量多于中央政府所属工厂数量。结合以往的研究成果,1933年全国公营制造工厂在行业上可以划分为12个大类行业,这12个大类行业大多属于当时国民政府工业计划方案中的基础工业部门。而且当时中央政府所属制造工厂同地方政府所属制造工厂,在行业构成上略有差异。这体现了中央政府与地方政府在投资制造工厂上的侧重点不尽相同。中央政府在兴办公营制造工厂上更侧重于基础工业部门,而地方政府虽也有这样的考量但更多的是结合本省实际来开办公营工厂。关注1933年公营制造工厂的行业构成,也可直观地了解政府在公营企业投资方面的重点部门与当时国民经济主要增长部门的分离。1933年全国公营制造工厂在整体的空间分布上偏重于东部地区。但具体而言,中央政府经营的制造工厂与地方政府所属制造工厂在空间分布上是有略有差异的。除军工厂外,中央政府所属的35家制造工厂在空间分布上偏重于东部地区,而地方政府所属的50家制造工厂在地理分布上较为侧重于中西部地区。若从工厂厂址的县市布局角度分析,1933年全国公营制造工厂的空间分布可以划分为三种类型进行讨论。再有,这些公营制造工厂厂址分布的原因也不尽相同,其厂址分布的原因归纳总结后大致可以而分为三种类型。1933年公营制造工厂的长期影响主要体现在促进日后公营企业的发展上。从这个角度分析,1933年公营制造工厂可以说在较大程度上支持了国民政府坚持抗战,其在促进抗战之后公营企业的发展上主要有四点表现,即统一管理部门、基础工业行业建设的先导性作用、新的财政会计制度与工业分布的战略性布局。同时,公营企业的快速发展必然带来抗战之后国家资本的扩张。国民政府时期的国家资本经历了三个发展阶段,比较这三个时期可知相较全面抗战前的国家资本,之后的两个时期国家资本有了极大地扩张。
赖世贤[6]（2020）在《中国近代工业建筑营建过程关键性技术问题研究（1840-1949）》文中进行了进一步梳理工业建筑作为中国近代新兴建筑类型及西方先进技术引进中国的最初载体之一,承载着当时中国较为先进的建筑理念,充当中国近代建筑追赶世界建筑潮流的不自觉历史工具。本文研究中国近代工业建筑营建过程中关键性技术问题,含括规划选址、大跨技术、标准化、结构发展等内容,分类探讨木材、砖、水泥等材料技术,同时关注工业建筑设计师。研究以调研过程中大量实物例证结合图纸资料、近现代建筑期刊文献及厂史资料进行,比对同时期西方先进技术,重视技术来源与技术真实性问题。研究对中国近代城市工业发展分期进行讨论,并提出相应分期方案。第二章以工厂的选址与布局入手,关注中国近代城市工业萌芽阶段工业建筑营建前期技术性问题,选址和布局贯穿工业建筑建设全过程,涉及宏观地区选择、中观地点选择、微观厂址选择及具体厂区布置等层面。第三章关注中国近代城市工业发展起步阶段,由于生产方式和动力技术改变引起对于大空间厂房即大跨度技术的迫切需求,重点关注西式木屋架。西式木屋架技术在材料和施工技术基本不变的情况下,展现出对于力学等结构概念的理解,意味着中国建筑近代转型开始。第四章则关注中国近代城市工业加速增长阶段,工业建筑由于大量快速建设带来对于高质量、标准化建材需求等问题。以砖的工业化生产及工业建筑用砖变化,探讨工业化时代下中国传统建筑材料在引进西方建筑材料后的各方面技术发展。第五章则聚焦中国近代工业稳速增长阶段如何解决工业建筑营建所要求的安全舒适、结构持久等问题,关注钢筋混凝土结构技术及与之紧密相关的水泥生产技术引入与发展。第六章将专业人才视为技术实施保障予以讨论,关注中国近代工业发展放缓期对工业建筑营建规范化、经验化起关键作用的设计师及代表作品、设计师群体组成等问题。研究发现在中国近代城市工业发展各时期不同阶段,基于建设目标需求及技术水平不同,中国近代工业建筑营建过程中关键性技术问题亦不相同。对中国近代工业建筑而言,部分营建关键技术与当时世界先进技术相比并不逊色,但技术推广和实现受社会环境及观念意识影响甚大;技术要与当地资源、经济及社会体制相适应,社会需求会强有力改变技术的运用及传播;由于材料观念缺失,其在营建过程中重外观轻建造,重模仿轻创造;技术属于文明范畴,由初级走向高级是趋势,中西方建筑技术融合也是趋势。
王玺杰[7]（2020）在《1923～1937年湖北公路建设运营研究 ——以政府权力与公用事业关系为视角》文中研究指明近代以来,湖北工商业迅速发展,商品流量随之攀升,传统运输方式因其低效不便,难以适应现实的经济、军事需要。限于财力,政府支持当地商绅出资创办长途汽车运输公司,拉开了湖北公路建设的帷幕,官督商办的经营模式就此确立。由于从业者一味逐利,且在资金、技术、制度等方面存在不足,公路质量低下、管理紊乱的弊病日益显现。国民党在湖北建立政权后,为了整饬这一重要的公用事业以利军事、经济需求,强行接管了汽车公司,并成立专门的公路管理机构,湖北公路交通遂进入官办省营时代。行政垄断之下的湖北公路里程明显增长,组织体系与规章制度日渐完善,但也因某些强制、腐败行径与督查不力而遭致不满。纵观二十世纪二、三十年代的湖北公路交通,存在建设功利化、发展政治化、交通系统化、治理规范化的特点,其在便利运输、推动公众观念变革的同时,也面临着财力拮据、灾害肆虐、战争频繁的发展困境。公路交通作为公用事业的一部分,在社会生产及民众生活中扮演着重要的角色,正因为此,政府权力的干预贯穿于湖北公路事业的发展过程之中。实际上,民国时期湖北公路交通的发展史,也是政府权力不断增强并进而干预垄断的历史,权力强弱的不同间接促使其划分为商营及省营两个时期,这既由公用事业垄断性、公益性特征而决定,也与政府掌控力及其现实需求密切相关。
武端利[8]（2020）在《现代化的发轫与波折 ——清末陕甘新政研究》文中研究表明清末新政是近代中国早期现代化的重要阶段,也是探其历史过程及其经验、教训不可或缺的重要一环。改革开放以来尤其是进入本世纪后,清末新政史的研究吸引了不少学者的关注,且进行了多维度的探讨,但其中所囊括的陕甘区域新政却没有引起足够的关注和研究。清末陕甘新政是该区域早期现代化运动的发轫和真正启动时期,不论是从清末新政史、中国早期现代化史,还是近代陕甘区域史的视角而言,都具有重要的研究价值,尤其是该领域的研究尚有很多空缺,仍需要学术界进一步的努力开拓。有鉴于此,本文以清末新政为研究背景,以陕甘地区为研究对象,以现代化理论为依据,从区域现代化的角度尝试对该问题进行探索和研究。清末陕甘新政始于1901年底陕西宏道大学堂的成立,至辛亥陕西起义结束,历时近十年时间,其改革涵盖了军事、教育文化、实业和财政、交通、法政和预备立宪等多个领域。本文的结构由清末新政时期的陕甘社会与经济状况;清末陕甘新政与军事现代化;清末陕甘新政时期的教育文化革新;清末新政时期陕甘经济现代化;清末陕甘新政中的交通与邮政改革;清末陕甘警政创设与预备立宪这六个部分组成。社会与经济状况是清末陕甘新政的基础因素。文中从人口变化、地方经济、洋务运动的影响和地方督抚群体等多方面对清末陕甘社会与经济状况进行了分析,认为清同治朝以后由于战争和灾荒的影响,陕甘两省人口锐减,加剧了地方经济和财政的困难;洋务运动时期左宗棠虽然创立了几家洋务企业,但缺乏连续性和持久性,没有真正开启区域早期现代化;清末陕甘督抚群体思想保守且更动频繁,没有形成区域现代化的领导者。清末陕甘新政正是在这种区域社会与经济变动的历史背景下艰难启动,也因此带来了诸多的窒碍。军事现代化是清末陕甘新政最主要的革新内容。陕甘两省在裁撤原有旧军的基础上,各自编练了一协规模的新军力量,不论是在营制、装备、指挥上都有了根本性的变革。文中对清末陕甘军事变革的历史贡献和局限进行了分析:一方面陕甘两省在清末新政中建立了比较完善的近代军事体系,并通过创办军事学堂和外派留日学生,形成了一批具备近代色彩的知识群体;另一方面陕甘两省均未完成新军编练任务,且耗费巨大,造成了严重的地方财政负担,直接影响到了交通、教育、工矿业等其它领域的新政。出于革新风气、培育人才的目的,清末陕甘新政在教育文化方面进行了积极的创建,先后成立了宏道大学堂、陕西大学堂、甘肃大学堂等多所大学堂,创立了覆盖两省的中小学堂教育体系,建立了省级教育管理机构,开始有计划地向海外派遣留学生,为近代陕甘地区培养了第一批的留学人才。此外,两省又先后创立了多种官报和民办报纸,推动了区域风气的开通和思想的变革。文中认为清末陕甘新政在教育文化领域的创建,为陕甘早期现代化奠定了人才和思想的基础。清末新政时期陕甘工矿业的发展是在洋务运动零星遗存的基础上,利用两省丰富的资源进行了进一步拓展,创建了涵盖农业、轻工业、工矿业的多家近代化工厂,建立了比较完善的实业发展制度和机构,聘请了一定数量的外国技术人才,并重视自有人才的培养,提高了近代陕甘实业的技术水平,形成了近代企业经营制度和商业意识。同时,为筹措新政经费缓解财政压力,陕甘两省采用增加捐税、裁官节费、推行统税的办法,对原有的税收制度进行了近代意义的改革,试图解决举办新政带来的财政困难。交通是推动早期现代化进程的基础性事业。清末新政时期陕甘的交通邮电事业在电报、铁路、邮政、航运、公路建设方面均有创建,但受制于地方财力、清政府规划的影响,仅有邮政、电报事业得到了较大的发展,兰州铁桥得以建成,其他如铁路、航运等均成效寥寥。文中对西潼铁路筹修的过程和失败原因进行了专门分析,认为西潼铁路是近代陕甘交通现代化中最关键的内容,该路未能开工修筑,阻碍了风气的开通和货物的转运,影响到整个清末陕甘新政的进程。清末新政时期的陕甘政治现代化主要集中于警政、司法和预备立宪。陕甘两省在清末新政中建立了近代巡警制度,并设立了警政管理机构,形成了初步的社会治安管理与服务职能;在司法改革方面,通过普遍设立审判厅、检察厅、改良监狱,建立起比较完整的近代司法体系,是近代陕甘司法改革的第一步;通过推广地方自治、投票选举议员、设立省级谘议局,士绅的民主意识得到了难得的一次教育和启蒙,推动了近代陕甘民主意识的发展。总之,清末陕甘新政在教育、军事、交通、工矿业、民主政治等领域进行了一定成效的建设和探索,推动了本区域乃至西北地区早期现代化的开展。同时,清末陕甘早期现代化的历程也说明,落后区域受制于地方经济条件、地域的风气、官吏的思想和作为、早期现代化路径和改革领域的选择,其现代化探索的历程更为艰难。本文通过对陕甘新政在清末新政中的地位、历史影响等问题的探讨,也将裨益于清末区域新政史,尤其是陕甘地区早期现代化史的进一步研究。
孙家丰[9]（2020）在《“包裹里的税收”：近代邮包税研究（1903-1931）》文中认为中国的邮递系统源远流长,当周之时,即有官邮,号为“邮置”,步传、马传递送简书。此后历代封建王朝为加强统治起见,对于邮驿通信都十分重视。在明清时期还出现了专门服务于民间的通信机构——民信局,它寄递邮件、包裹、汇兑,以商业行庄为主要服务对象,收费也相对低廉,对于经济发展和商品流通起到了促进作用。但不管是官方还是民间邮递,都无法适应近代以来中国商品流通的快速发展,无法满足社会内外的发展需求。因对外条约的承诺,由海关兼办的邮政,成为近代中国邮政制度的滥觞。海关创设的邮政在全国渐次推广,但是由于邮政包裹运输的特性——邮政局中所寄送的物件往往是小量的贵重品或奢侈品等,所以在普通税关中每易漏税,严重损害了地方厘金局卡的利益,双方之间矛盾日益加剧。赫德领导的海关,为了避免因与地方势力冲突导致海关对邮政的掌控而减弱,主动制定了包裹税条例,来对海关和地方厘金局卡的权益进行划分。民国肇建之后,各省的邮包业务越加发达,邮包税也成为各省关注的焦点。以甘肃邮包税创设为契机,邮包税开始逐渐在全国不少省份内推广。但是由于此时中央政府并没有统一的制度安排,各省的邮包税设计各行其是。北洋后期,一些省份开始和海关进行谈判,将海关代征的邮包厘金权力收回,设局自征。南京国民政府时期,作为“厘金变相”的邮包税本应成为裁厘的对象,但是由于财政的需求,竟然摇身一变划出厘金范畴,成为一种“良好之新税”,并收归财政部,在全国推广开来。直到1930年,由于交通部、各商业团体、各邮务公会的极力提议,再加上国民政府创建统税作为弥补厘金裁撤后的损失以及关税自主后税率的提升,关税收入的极大增加,自1931年1月1日起,厘金制度才被明令裁撤,邮包税也因重新划入厘金范畴,终被加以取缔。邮包税制度变迁的背后,是复杂社会关系的交织与互动,这种互动经常以博弈和妥协的形式表现出来。不管是邮包税推广全国时期,邮包税与产销税、认捐包括二五内地税之间的冲突,还是邮包税被明令裁撤后,西南、西北各省对于中央政令的消极抵制,背后的深层次原因既有中央与地方利益上的纠葛和权限的划分,也有因共同目标——“剿匪”而作出的妥协退让。
费丽芳[10]（2020）在《全面抗战时期兰州报刊研究》文中研究表明全面抗战爆发后,随着日本对华侵略的加剧,中国的民族危机加深,国内新闻界的抗日救亡呼声愈发高涨。作为西北后方重镇,兰州也在全民族抗战的大势中兴起了办报创刊、服务抗战的热潮,当地党政机关、社会救亡团体、爱国人士和部分院校等各方力量都积极创办报刊,借此在后方宣传动员。得益于全面抗战中甘肃造纸、印刷、文教事业的进步和战时迁兰新闻工作者对报刊的改进与艰苦经营,以及全面抗战前兰州报刊发展的奠基,故全面抗战期间兰州报刊在以国共合作为基础的抗日民族统一战线这一大环境下不断发展前进,达到了空前的繁荣局面。这一时期,兰州的报刊以国民党官方报刊数量最多、出版时间较长,占据主导地位,民间社会力量所办的报刊亦在全面抗战初期盛极一时。在内容方面,兰州报刊对抗敌宣传与动员、西北开发建设和兰州的物价、城市建设等,做了大量报道。综观全面抗战时期兰州报刊的发展轨迹,其未能脱离抗战和西北的大环境,一方面带有明显的战时性、进步性、地域性和阶段性特征,另一方面,报刊言论也难免因受局势影响而有失公允。但总体上,兰州报刊所发挥的重要作用不容忽略,它不仅增强了战时甘肃的宣传动员力量,对抗战胜利做出了重要贡献,而且推动了甘肃新闻事业和社会文化的进步,对甘肃及西北的建设与发展产生了一定积极影响。
二、近代西北铁路规划述论（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、近代西北铁路规划述论（论文提纲范文）
（1）中越跨境铁路交通线建设中的合作与斗争（1885年-1949年）（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| abstract |
| 前言 |
| (一)学术史回顾 |
| (二)选题目的及选题意义 |
| (三)研究方法及创新目标 |
| 一、法国向清政府掠夺龙州铁路主权 |
| (一)法国为渗透西南地区实施的战略布局 |
| 1.法国占领越南 |
| 2.中法签订商约(1884—1895) |
| (二)龙州铁路建设暗含英法之争 |
| (三)龙州铁路建设中的中法合作与竞争 |
| 1.中法争夺龙州铁路建设权(1895-1896) |
| 2.中法为龙州铁路是否展接发生分歧 |
| 3.龙州铁路造价之争(1897-1899) |
| 4.法国重提建设龙州铁路(1904-1914) |
| (四)龙州铁路建设中的中法官员合作与斗争 |
| 1.驻龙州领事方苏雅与费务林代表之间的冲突 |
| 2.苏元春与方苏雅之间的合作与斗争 |
| (五)法国开设龙州铁路失败原因 |
| 1.龙州铁路难以成为扭转桂越边境传统贸易路线的工具 |
| 2.龙州铁路建造成本高 |
| 3.中越边境匪患问题严重 |
| 4.法国对桂越边境桂段控制力不强 |
| 5.修建龙州铁路给中越边防带来巨大压力。 |
| (六)小结 |
| 二、滇越铁路与英法、中法之争 |
| (一)滇越铁路建设缘起 |
| 1.英法争霸的中心战场转向云南 |
| (二)法国向中国争夺滇越铁路建设权、管理权(1897-1910) |
| 1.法国威胁清政府强行掠夺铁路建设权 |
| 2.中法签订滇越铁路章程 |
| 3.法国修建滇越铁路过程 |
| 4.滇越铁路的性质 |
| (三)法人建设滇越铁路之中越舆情 |
| 1.越方论滇越铁路 |
| 2.中方论滇越铁路 |
| (四)中法改订滇越铁路条约(1914-1936) |
| 1.北洋军阀政府与法方的交涉(1914-1926) |
| 2.南京国民政府与法国的谈判(1927-1936) |
| (五)小结 |
| 三、全面抗日战争时期中、法、日对中越交通线的合作与争夺 |
| (一)日军对中国沿海地区实行严密封锁 |
| (二)西南运输总处的成立 |
| (三)全面抗战时期中法合作建设桂越交通(1937-1939) |
| 1.桂越交通修建缘起 |
| 2.桂越交通建设经过 |
| 3.三方签订南镇铁路借款合同 |
| 4.被迫拆除南镇铁路 |
| (四)滇越铁路战时运输建设的中法合作与斗争 |
| 1.滇越铁路战时运输存在问题及其解决措施 |
| 2.建设成果 |
| 3.建设得失评析 |
| (五)中国为维护越南借道运输权与法国的交涉(1937-1940) |
| 1.中方有权战时借道越南运输 |
| 2.中方利用国联盟约与九国公约会议维护借道运输权 |
| 3.中法借道越南运输的交涉 |
| 4.法国借道运输政策变动原因 |
| 5.借道运输的重要性 |
| (六)中国向法国争夺滇越铁路主权(1940-1946) |
| 1.中国接管滇越铁路并拆除铁轨 |
| 2.中国正式收回滇越铁路 |
| (七)小结 |
| 四、结语 |
| 参考文献 |
| 附录 中越跨境铁路交通线发展史大事记(1885 年-1949 年) |
| 致谢 |
（2）中共旅大经济重建研究（1945-1950）（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 绪论 |
| 一、选题缘起与意义 |
| 二、学术史评述 |
| 三、研究思路与方法 |
| 四、创新点和难点 |
| 第一章 解放初期旅大经济困境 |
| 第一节 中共旅大政权之建立 |
| 一、“旅大”简介 |
| 二、苏军进驻旅大 |
| 三、中共建党建政 |
| 第二节 历史遗产与新生问题 |
| 一、殖民地城市经济遗产 |
| 二、诸多棘手的经济问题 |
| 第三节 重建经济的挑战 |
| 一、苏军接收后的旅大经济 |
| 二、管理城市经验的稚嫩 |
| 三、不得不考虑的苏联因素 |
| 第二章 保障民生:解决民众基本生存问题 |
| 第一节 整顿粮市和开荒增产 |
| 一、整顿市场以规范粮市 |
| 二、开垦荒地以增加粮产 |
| 第二节 为贫困民众创造就业机会 |
| 一、订购军鞋——为无业妇女谋生计 |
| 二、生产自救——为失业工人找出路 |
| 第三节 调整住宅为民安居 |
| 一、两级分化的居住场所 |
| 二、调剂优劣住房的努力 |
| 本章小结 |
| 第三章 重建工业:民用与军需并重 |
| 第一节 恢复与发展民用工业 |
| 一、工业停废与市场旺需 |
| 二、适时整顿公营和私营工业 |
| 三、民用工业成绩检视 |
| 第二节 发展军工企业满足军需 |
| 一、解放战争提出的新任务 |
| 二、军工企业的贡献与经验 |
| 第四章 商业探索:服务生活与生产 |
| 第一节 整顿畸形繁荣的市场 |
| 一、混乱无序的低端商业 |
| 二、多方整顿成效初显 |
| 第二节 创办消费合作社的新举措 |
| 一、创建与整理 |
| 二、成效与不足 |
| 第三节 促外贸服务生活与生产 |
| 一、贸易对旅大的重要性 |
| 二、促进外贸的举措与成效 |
| 第五章 货币改革:为经济重建护航 |
| 第一节 第一次币改——货币“贴帖” |
| 一、解放前后旅大货币金融状况与问题 |
| 二、货币“贴帖”过程 |
| 第二节 第二次币改——关东币改革 |
| 一、改革的背景 |
| 二、币改经过与问题处理 |
| 第三节 货币改革的影响 |
| 一、对旅大经济的作用 |
| 二、经济之外的多重效应 |
| 第六章 市郊土改:发展农村与服务城市 |
| 第一节 建国前的温和土改 |
| 一、土改的特殊背景 |
| 二、削弱地富土地和调整雇佣关系 |
| 第二节 建国初期的土改深化——土地调剂 |
| 一、进一步土改的必要性与可能性 |
| 二、土地调剂的运作与博弈 |
| 第三节 土地改革成效 |
| 一、旅大农村土改的经济绩效 |
| 二、土改对旅大城市的影响 |
| 结语 |
| 一、旅大经济重建成绩 |
| (一) 经济层面 |
| (二) 经济之外层面 |
| 二、经济重建的经验 |
| (一) 稳固政权是前提 |
| (二) 对苏关系是基础 |
| (三) 工业建设是重点 |
| (四) 宣传动员是推力 |
| (五) 统一战线是法宝 |
| (六) 干部思想是保障 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读学位期间发表的学术论文目录 |
| 学位论文评阅及答辩情况表 |
（3）中国共产党铁路接管工作研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题的研究背景、研究意义 |
| 1.1.1 选题的研究背景 |
| 1.1.2 选题的研究意义 |
| 1.2 国内外现状分析 |
| 1.2.1 国内研究现状 |
| 1.2.2 国外研究综述 |
| 1.3 选题的研究方法和创新性 |
| 1.3.1 选题的研究方法 |
| 1.3.2 选题的创新性 |
| 第2章 中国共产党铁路接管的理论依据与经验借鉴 |
| 2.1 马克思主义经典作家关于铁路的论述 |
| 2.1.1 马克思、恩格斯关于铁路的论述 |
| 2.1.2 列宁、斯大林关于铁路的论述 |
| 2.2 苏联无产阶级铁路管理的经验积累 |
| 2.2.1 无产阶级专政下的铁路领导权转移 |
| 2.2.2 巩固和恢复铁路运输的措施 |
| 2.2.3 苏联早期对铁路系统的改造 |
| 2.3 中国共产党对铁路作用的认识 |
| 2.3.1 铁路能为军事服务 |
| 2.3.2 铁路能为经济服务 |
| 2.3.3 铁路能为社会服务 |
| 第3章 中国共产党铁路接管的背景与政策 |
| 3.1 中国共产党铁路接管的背景 |
| 3.1.1 中国铁路发展的历史背景 |
| 3.1.2 中国革命发展的现实背景 |
| 3.2 中国共产党接管官僚资本的政策 |
| 3.2.1 明确官僚资本界限,保护民族工商业 |
| 3.2.2 保证机构完整,不轻易打乱企业原有组织 |
| 3.2.3 稳定企业秩序,尽快恢复企业生产 |
| 3.2.4 延续旧的制度,慎重改造企业规则 |
| 3.2.5 稳定职工心态,妥善处置旧员工 |
| 3.3 铁路接管的具体政策 |
| 3.3.1 坚持党的领导,保障铁路营运 |
| 3.3.2 原封不动,先接后管 |
| 3.3.3 制度延续,缓步进行 |
| 3.3.4 依靠群众,建设铁路 |
| 第4章 中国共产党对铁路系统的接收 |
| 4.1 铁路接管的前期准备 |
| 4.1.1 调查研究,充分了解接管对象 |
| 4.1.2 组织准备,成立各级接管机构 |
| 4.1.3 思想准备,强化接管干部纪律 |
| 4.2 中共对铁路系统的组织机构接收 |
| 4.2.1 东北地区铁路系统的组织接收 |
| 4.2.2 大范围铁路管理局的接收 |
| 4.2.3 铁路附属单位的接收 |
| 4.3 中共对铁路系统的人事接收 |
| 4.3.1 管理职员的接收 |
| 4.3.2 技术人员的接收 |
| 4.3.3 普通工人的接收 |
| 4.4 中共对铁路系统的物资接收 |
| 4.4.1 铁路器材的接收 |
| 4.4.2 档案文件的接收 |
| 4.4.3 其他物资的接收 |
| 第5章 中国共产党对铁路系统的管理 |
| 5.1 过渡阶段的基本阐释 |
| 5.1.1 过渡阶段管理的特点 |
| 5.1.2 过渡阶段管理的内容 |
| 5.2 中共对铁路系统的人事管理 |
| 5.2.1 工人阶级的再界定 |
| 5.2.2 铁路旧人员的管理 |
| 5.2.3 接管人员的管理 |
| 5.3 中共对铁路系统的组织管理 |
| 5.3.1 职能机构的管理 |
| 5.3.2 共产党组织管理 |
| 5.4 中共对铁路系统的运营管理 |
| 5.4.1 铁路既有线路的修复 |
| 5.4.2 铁路运营管理 |
| 第6章 中国共产党对铁路系统的改造 |
| 6.1 中共对铁路系统的组织改造 |
| 6.1.1 党组织的建立 |
| 6.1.2 青年团的建立 |
| 6.1.3 职工工会的建立 |
| 6.2 中共对铁路职工的改造 |
| 6.2.1 铁路职工的思想改造 |
| 6.2.2 改造与生产相结合 |
| 6.2.3 发动政治运动 |
| 6.3 中共对铁路系统的制度改造 |
| 6.3.1 推广铁路负责制 |
| 6.3.2 改造经济制度 |
| 6.3.3 改革行车制度 |
| 6.3.4 管理民主化建设 |
| 第7章 中国共产党铁路接管工作的经验与特点 |
| 7.1 中国共产党铁路接管工作的经验 |
| 7.1.1 明确目标,以尽快恢复铁路运营为中心 |
| 7.1.2 政策调试,以稳定政权为首要任务 |
| 7.1.3 调查研究,以铁路发展规律为导向 |
| 7.1.4 群众路线,以动员群众为基本力量 |
| 7.2 中国共产党铁路接管工作的特点 |
| 7.2.1 铁路接管具有跨地域性 |
| 7.2.2 铁路接管具有复杂性 |
| 7.2.3 铁路接管具有相对独立性 |
| 第8章 中国共产党铁路接管的评价 |
| 8.1 圆满完成了铁路接管工作 |
| 8.1.1 科学分析形势,适时调整策略 |
| 8.1.2 全面系统布局,完成接管改造 |
| 8.1.3 尊重客观规律,建设发展铁路 |
| 8.2 中国共产党铁路接管的影响 |
| 8.2.1 确立了中共在铁路系统的领导地位 |
| 8.2.2 推动了铁路行业的发展 |
| 8.2.3 促进了经济社会的变革 |
| 8.2.4 凸显了人民主体性 |
| 8.3 中国共产党铁路接管工作的历史局限 |
| 8.3.1 接管实践中的行动偏差 |
| 8.3.2 接管初期依靠工人阶级政策贯彻不彻底 |
| 8.3.3 接管人员思想状况处理不及时 |
| 8.3.4 铁路安全观念强调不足 |
| 结语 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读博士期间发表论着及科研情况 |
（4）生死线：铁路与抗日战争研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| abstract |
| 绪论 |
| 一、选题缘起与研究意义 |
| 二、国内外研究现状 |
| 三、研究方法与论文结构 |
| 四、创新与不足 |
| 第一章 铁路与日本侵华 |
| 第一节 日本对华的铁路交通战 |
| 一、日本利用铁路线推进对中国的侵略战争 |
| 二、日本利用铁路线在沦陷区推行“囚笼政策” |
| 三、对中国铁路的破坏和摧残 |
| 第二节 日本在沦陷区的铁路管理和修建 |
| 一、日本在沦陷区的铁路殖民化管理 |
| 二、沦陷区旧线修复和新线修建 |
| 第三节 日本在沦陷区的铁路运输 |
| 一、日本铁路军运理论的形成及运用 |
| 二、沦陷区铁路运输体制与措施 |
| 三、沦陷区铁路的运营 |
| 小结 |
| 第二章 国民政府的铁路战备 |
| 第一节 铁路纳入战时轨道的准备 |
| 一、成立铁道运输司令部 |
| 二、完善铁路法规、规章 |
| 三、确立和改进战时铁路管理制度 |
| 第二节 铁路设备的改进和战备铁路的修建 |
| 一、改进铁路设备 |
| 二、修建战备铁路 |
| 第三节 铁路员工的战备动员 |
| 一、增进铁路员工的联络 |
| 二、增强铁路员工的效能 |
| 三、储备铁路人才 |
| 小结 |
| 第三章 国统区战时铁路建设和运输 |
| 第一节 战时铁路建设 |
| 一、赶筑联络国内国际的西南西北铁路网 |
| 二、战时铁路建设的特点 |
| 第二节 战时铁路运输 |
| 一、增强铁路运输力的措施 |
| 二、铁路军运及非军事客货运输 |
| 三、铁路运输的限制因素 |
| 四、铁路运输的不平衡 |
| 五、铁路员工维持运输的艰苦斗争 |
| 小结 |
| 第四章 中国军民的铁路交通战 |
| 第一节 铁路交通战在现代战争中的意义 |
| 一、交通为直接战争武器 |
| 二、现代战争必须依靠交通 |
| 三、现代战争的战略目标 |
| 四、现代战争的战略后勤补给线 |
| 第二节 铁路破击战和争夺战 |
| 一、中国共产党领导的敌后破击战 |
| 二、中国国民党领导的铁路争夺战 |
| 第三节 战时铁路的沦陷与撤退 |
| 一、铁路撤退 |
| 二、铁路沦陷 |
| 小结 |
| 第五章 铁路损失与战后铁路复员 |
| 第一节 铁路损失的估计 |
| 一、日本投降时各主要铁路受损状况 |
| 二、铁路设施及人员的损失 |
| 第二节 南京国民政府的铁路复员 |
| 一、铁路复员的筹划 |
| 二、铁路复员的的实施 |
| 三、接收铁路与恢复交通的破产 |
| 小结 |
| 余论 关于“铁路战争”“铁路与战争”的思考 |
| 一、铁路之于战争的价值 |
| 二、铁路与战争的规模和残酷性 |
| 三、战争是对铁路事业的检验和考验 |
| 四、关于战争与铁路的悖论 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间公开发表的文章 |
| 致谢 |
（5）1933年国民政府公营制造工厂研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 一、研究意义 |
| (一)学术意义 |
| (二)现实价值 |
| 二、学术史回顾与本文的创新之处 |
| (一)学术史回顾 |
| (二)前人研究述评与本文的创新之处 |
| 三、基本概念、研究思路和研究方法 |
| (一)基本概念——公营制造工厂 |
| (二)研究思路及研究方法 |
| 四、研究范围 |
| 第二章 1933年国民政府兴办公营工厂的历史背景 |
| 一、国内外经济环境 |
| 二、政府推动工业化 |
| 三、经济学家的建议 |
| 第三章 1933年公营制造工厂数量与投资 |
| 一、1933年公营制造工厂的数量 |
| 二、1933年公营制造工厂的资本数额 |
| (一)资本性质探究 |
| (二)工厂资本考察 |
| 三、1933年公营制造工厂的投资主体 |
| 第四章 1933年公营制造工厂的行业构成 |
| 一、全国公营制造工厂的行业构成 |
| 二、中央与地方公营制造工厂行业分布 |
| 第五章 1933年公营制造工厂的空间分布特点 |
| 一、公营制造工厂厂址分布 |
| 二、公营制造工厂的分布类型 |
| 三、公营制造工厂空间布局溯源 |
| 第六章 1933年公营制造工厂的长期影响 |
| 一、对抗战的支持作用 |
| 二、促进国家资本的扩张 |
| 结语 |
| 参考文献 |
| 后记 |
（6）中国近代工业建筑营建过程关键性技术问题研究（1840-1949）（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景与研究意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究对象与概念界定 |
| 1.2.1 研究对象界定 |
| 1.2.2 时间概念界定 |
| 1.2.3 空间范围说明 |
| 1.3 文献综述及前期分析 |
| 1.3.1 中国近代建筑的相关研究 |
| 1.3.2 中国近代工业建筑的相关研究 |
| 1.3.3 中国近代建筑技术的相关研究 |
| 1.3.4 中国近代工业建筑营建技术相关研究小结 |
| 1.4 研究内容与研究目标 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 研究目标 |
| 1.5 研究方法与研究难点 |
| 1.5.1 研究方法 |
| 1.5.2 研究难点 |
| 1.6 论文研究整体框架 |
| 第2章 近代工业萌芽起步期工厂选址规划与厂区布局的探索 |
| 2.1 技术载体:萌芽起步期军事工厂的典型性 |
| 2.2 宏观布局:地区选择——初期规划缺位与后期调整乏力 |
| 2.3 中观布局:地点选择——初期运输依赖与后期全面平衡 |
| 2.4 微观布局:厂址选择——初期因地制宜与后期逐步合理 |
| 2.4.1 江南制造局——两次选址失误 |
| 2.4.2 金陵制造局——邻护城河建厂 |
| 2.4.3 福州船政局——风水择地典型 |
| 2.4.4 天津机器局 |
| 2.4.5 广东机器局——近海到近铁路 |
| 2.4.6 北洋水师大沽船坞——结合祭祀文化 |
| 2.4.7 吉林机器局——资源优于运输 |
| 2.4.8 湖北枪炮厂(汉阳铁厂)——多个方案比较 |
| 2.5 厂区布局:总平面设计——“幼稚时代”的想象与探索 |
| 2.5.1 江南制造局——功能重叠引起流线混乱 |
| 2.5.2 金陵制造局——自由布局适应生产流程 |
| 2.5.3 福州船政局——分区明确兼顾礼制秩序 |
| 2.5.4 天津机器局 |
| 2.5.5 广东机器局——传统合院影响厂区布局 |
| 2.5.6 北洋水师大沽船坞——缺乏规划下一事一建设 |
| 2.5.7 吉林机器局——完全独立自主设计 |
| 2.5.8 汉阳铁厂(汉阳兵工厂)——比邻建设带来资源共享 |
| 2.6 近代工业萌芽起步期军事工厂选址布局及建设特点 |
| 2.6.1 结合传统风俗观念择地因地制宜利用旧有建筑 |
| 2.6.2 有目的规划设计偏少与有控制的建设过程缺乏 |
| 2.6.3 自由生产流线与传统等级秩序制约的平面布局 |
| 2.6.4 功能复合下空间布局及建筑形式的本土化改良 |
| 2.7 国内外工业发展早期工厂规划设计及理论的发展 |
| 2.7.1 国外早期工厂建筑规划选址及设计 |
| 2.7.2 国内近代工厂选址设计理论的发展 |
| 2.8 本章小结 |
| 第3章 近代工业萌芽起步期西式木屋架技术发展与中西互鉴 |
| 3.1 中西木屋架技术之别及西式木屋架体系传入 |
| 3.1.1 中西技术差异——基于力学原理的形式差异 |
| 3.1.2 知识引介普及——《建筑新法》及书中所载木屋架类型 |
| 3.1.3 名称反应认知——西式木屋架及各构件名称演变 |
| 3.1.4 需求引发变革——工厂建筑西式木屋架应用概况 |
| 3.2 近代工业萌芽起步期工业建筑木屋架技术应用 |
| 3.2.1 洋务运动中的机器局兵工厂 |
| 3.2.2 民族工业发展下的工业建筑 |
| 3.3 构造技术发展与木材使用 |
| 3.3.1 整体性补强与抗震技术构件增加 |
| 3.3.2 木构架之间结合方式与位置选择 |
| 3.3.3 木屋架与墙体及柱子间结合方式 |
| 3.3.4 进口木料与国产木材的使用偏好 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 近代工业快速发展期制砖工业化与工业建筑用砖技术 |
| 4.1 建材生产方式的改变——近代制砖工业技术发展 |
| 4.1.1 传统制砖技术延续 |
| 4.1.2 制砖技术的机械化 |
| 4.1.3 制砖工厂规划建设 |
| 4.2 建材生产变革的深入——产品类型变化与质量标准推行 |
| 4.2.1 产品及原料的多样化 |
| 4.2.2 规格与质量的标准化 |
| 4.3 建材生产变革的影响——制砖技术传播与砖瓦产业勃兴 |
| 4.3.1 制砖技术传播 |
| 4.3.2 制砖工业分布 |
| 4.4 工业建筑用砖技术的改变 |
| 4.4.1 “青”“红”之变——观念改变与技术改变之辩 |
| 4.4.2 砌筑方式——规格统一带来的改变 |
| 4.4.3 粘合材料——对应砌体改变的变化 |
| 4.4.4 特殊构造——回应工业生产的处理 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 近代工业快速发展期水泥引进与工业建筑混凝土应用 |
| 5.1 从落后到超越——中国近代水泥工业发展 |
| 5.1.1 大量建设保障——中国近代水泥产量提升 |
| 5.1.2 窑体技术变革——国际水泥生产技术提升 |
| 5.1.3 后发外生优势——中国近代水泥技术提升 |
| 5.1.4 多样企业类型——中国近代着名水泥企业 |
| 5.1.5 曲折前进及多样技术来源 |
| 5.2 营建技术提升——近代混凝土工业建筑技术应用 |
| 5.2.1 西方近代钢筋混凝土技术发展及其在工业建筑的应用 |
| 5.2.2 “过渡型”的结构——钢骨混凝土结构的引入与应用 |
| 5.2.3 中国近代钢筋混凝土结构工业建筑的技术应用 |
| 5.2.4 近代工业快速发展期钢筋混凝土工业建筑营建技术特征 |
| 5.3 本章小结 |
| 第6章 近代工业发展放缓期工业建筑设计专业化 |
| 6.1 西方近代工业建筑设计发展与专业化 |
| 6.2 从“工匠”到“建筑师”——身份认同与地位转变 |
| 6.2.1 主业之外兼营副业——洋行发展与设计类洋行(机构)产生 |
| 6.2.2 华洋混合来源复杂——中国近代建筑设计师产生 |
| 6.2.3 工业建筑审批制度——《建筑工厂审核法》颁布 |
| 6.3 中国近代工业建筑设计机构与设计师 |
| 6.3.1 经验建设与跨界参与——非建筑专业人员的设计 |
| 6.3.2 以施工带入建筑设计——营造厂(施工方)的设计 |
| 6.3.3 执业特点与专业设计——专业建筑设计师设计 |
| 6.4 中国近代工业建筑设计发展与专业化过程特征 |
| 6.4.1 中国近代工业建筑设计特点 |
| 6.4.2 近代工业发展放缓期建筑设计专业化加速 |
| 6.5 本章小结 |
| 第7章 结论 |
| 7.1 研究主要成果及结论 |
| 7.1.1 中国近代城市工业发展分期方案 |
| 7.1.2 中国近代工业发展中工业建筑营建过程关键性技术问题探讨 |
| 7.1.3 技术的适应性及技术选择 |
| 7.1.4 营建技术观念及文化抗争 |
| 7.1.5 技术真实性及其重要意义 |
| 7.2 研究创新 |
| 7.2.1 系统梳理中国近代工业建筑建造技术史 |
| 7.2.2 分类研究建筑材料及其生产流程和技术应用 |
| 7.2.3 尝试对技术实现保障的制度和建筑师的研究 |
| 7.3 未竟之处 |
| 7.3.1 和海外的技术关联性需要进一步深入探索 |
| 7.3.2 和遗产物证的相关性需要进一步延伸拓展 |
| 7.3.3 研究营建技术发展尚未深入结构力学分析 |
| 参考文献 |
| 附录A:随文附表 |
| 附录B:随文附图 |
| 发表论文和参加科研情况说明 |
| 致谢 |
（7）1923～1937年湖北公路建设运营研究 ——以政府权力与公用事业关系为视角（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一、选题缘由 |
| 二、学术前史 |
| (一) 宏观视野下的公路史研究 |
| (二) 区域视野下的公路史研究 |
| (三) 湖北地区的公路史研究 |
| 三、研究方案 |
| (一) 概念界定 |
| (二) 研究思路、方法及创新点 |
| 第一章 官督商办:湖北公路事业的兴起 |
| 第一节 商营长途汽车公司的出现 |
| 一、汽车公司成立背景 |
| 二、商民出资创建公司 |
| 第二节 商营长途汽车公司的运营 |
| 一、公路草创 |
| 二、客货运输 |
| 三、管理紊乱 |
| 第二章 官办省营:湖北公路事业主导权的变更 |
| 第一节 强制征收:省政府对商营公司的接管 |
| 一、接管命令的颁布 |
| 二、商绅股东的控诉 |
| 第二节 专司主营:公路管理机构的设置 |
| 一、公路管理机构的沿革 |
| 二、公路管理机构的组织系统 |
| 第三节 军事优先:公路建设的首要目的 |
| 一、政局突变 |
| 二、国民政府公路会议的召开 |
| 第三章 统筹发展:湖北公路事业的跃进 |
| 第一节 公路交通网的成型与养护 |
| 一、省道与县道的修建 |
| 二、公路养护的重视 |
| 三、公众对修路的反应 |
| 第二节 公路交通管理的完善 |
| 一、车务管理 |
| 二、营运管理 |
| 三、人员管理 |
| 第四章 湖北公路事业的成效、困境及特点 |
| 第一节 湖北公路建设的成效及困境 |
| 一、便利运输 |
| 二、观念变革 |
| 三、多重困境制约发展 |
| 第二节 湖北公路建设的特点 |
| 一、功利化:“快餐式”的公路建设 |
| 二、政治化:政府权力干预的加强 |
| 三、系统化:公路网与铁路、水运的联通竞争 |
| 四、规范化:治理体系的改进 |
| 结语 |
| 参考文献 |
| 谢辞 |
（8）现代化的发轫与波折 ——清末陕甘新政研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一、选题缘起 |
| 二、学术前史 |
| (一) 清末新政史视野下的陕甘新政研究 |
| (二) 清末陕甘新政宏观领域的研究与评价 |
| (三) 清末陕甘新政具体领域的研究与评价 |
| (四) 清末陕甘新政史研究的局限 |
| 三、选题意义、研究基础和学术创新 |
| (一) 选题意义 |
| (二) 研究内容 |
| (三) 主要研究理论与史料基础 |
| (四) 重点难点和学术创新 |
| 四、研究范畴的界定 |
| 第一章 清末新政前后的陕甘社会、经济与政治状况 |
| 第一节 清末陕甘辖区与地理状况 |
| 一、清末陕甘两省辖区 |
| 二、清末陕甘地理条件 |
| 第二节 清末陕甘人口与经济状况 |
| 一、清末陕甘人口数量的考证与分析 |
| 二、清末陕甘经济和税收状况 |
| 第三节 洋务运动时期的陕甘早期现代化 |
| 一、近代陕甘军用工业的萌芽 |
| 二、近代陕甘民用工业的萌芽 |
| 第四节 清末陕甘督抚群体与区域新政 |
| 一、新政时期的陕甘督抚群体结构与人事变迁 |
| 二、陕甘总督群体及其新政作为 |
| 三、陕西巡抚群体及其新政作为 |
| 四、陕甘督抚群体特征与区域新政影响的探讨 |
| 第二章 清末陕甘新政与军事现代化 |
| 第一节 清末陕甘军事状况与早期军事现代化 |
| 一、清末陕甘旧军的裁减 |
| 二、甲午战后陕甘旧军的现代化编练 |
| 第二节 清末新政时期陕甘新军的编练 |
| 一、八旗及防练勇营的进一步改编 |
| 二、陕西新军的编练 |
| 三、甘肃新军的编练 |
| 第三节 陕甘各级军事学堂的创办和人才的培育 |
| 一、武备学堂的创设 |
| 二、陆军中小学堂的创设 |
| 第四节 陕甘军事现代化的成效与缺憾 |
| 一、陕甘军事现代化的成效 |
| 二、陕甘军事现代化的缺憾与反思 |
| 第三章 清末陕甘新政时期的教育文化革新 |
| 第一节 清末新政时期高等学堂的创办与发展 |
| 一、旧书院的改建与陕西宏道大学堂的创设 |
| 二、陕西大学堂与甘肃大学堂的创立 |
| 三、陕甘师范学堂的创设 |
| 第二节 陕甘课吏馆与法政学堂的创立 |
| 一、陕西课吏馆与法政学堂 |
| 二、甘肃课吏馆与法政学堂 |
| 第三节 清末新政时期陕甘中小学堂与专门学堂的创设 |
| 一、陕甘中小学堂的创立 |
| 二、各类专门学堂的创立 |
| 三、驻防中小学堂的创立 |
| 四、存古学堂的创立 |
| 第四节 清末陕甘近代教育机构的创立 |
| 一、陕西学务处与学务公所 |
| 二、甘肃学务处与学务公所 |
| 第五节 清末陕甘留学教育的起步和发展 |
| 第六节 清末陕甘新闻报刊事业的创办 |
| 第四章 清末新政时期陕甘经济现代化 |
| 第一节 陕甘近代农工商业的创办 |
| 一、洋务企业的恢复和续办 |
| 二、清末陕甘矿产资源概况与开发 |
| 三、陕西延长油矿的创办与发展 |
| 四、劝业道和工艺推广机构的成立 |
| 五、清末新政时期陕甘实业发展 |
| 六、清末新政时期陕甘农工商业发展的评价 |
| 第二节 清末新政中陕甘税收金融改革 |
| 一、试办官盐和盐斤加价 |
| 二、土药加厘及禁绝鸦片 |
| 三、百货统捐改革 |
| 四、裁官节费 |
| 五、清末陕甘金融机构的筹办与币制改革 |
| 第五章 清末陕甘新政中的交通与邮电建设 |
| 第一节 清末新政时期陕甘电报、电话事业发展 |
| 一、洋务运动时期陕甘电报业的创立 |
| 二、清末新政时期陕甘电报业的拓展 |
| 三、陕甘电报统归官办 |
| 四、陕西电话公司的创立 |
| 第二节 清末新政时期铁路的倡议与筹修 |
| 一、清末西北铁路的倡议与规划 |
| 二、清末西潼铁路的筹修与失败 |
| 第三节 清末陕甘邮政的创建与发展 |
| 一、清末陕甘邮政的创立与发展 |
| 二、清末陕甘邮政邮员的管理 |
| 三、邮员的薪资和晋升 |
| 四、陕甘邮政的管理和运作 |
| 五、陕甘邮政中的外籍人员 |
| 第四节 兰州铁桥的兴修及近代甘肃航运的筹办 |
| 一、兰州铁桥的兴修 |
| 二、近代甘肃航运的筹办 |
| 第六章 清末陕甘法政改革与预备立宪 |
| 第一节 清末陕甘巡警制度的创立与发展 |
| 一、清末陕甘巡防队与巡警制度的探索 |
| 二、陕西巡警制度的建立 |
| 三、甘肃巡警制度的建立 |
| 第二节 清末陕甘司法机构的设立与发展 |
| 一、清末陕西各级审判厅、检察厅的创设 |
| 二、清末甘肃各级审判厅、检察厅的设立 |
| 第三节 清末预备立宪和陕甘谘议局的创办 |
| 一、清末陕西谘议局的创立和地方自治事业 |
| 二、清末甘肃谘议局的创立和地方自治事业 |
| 三、清末陕甘谘议局与民主意识的发展 |
| 余论: 落后区域的早期现代化之路——清末陕甘新政的历史审视 |
| 一、变与不变: 清末陕甘新政历史成效的两个维度审视 |
| 二、清末陕甘新政历程中的制约因素 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读学位期间的研究成果 |
（9）“包裹里的税收”：近代邮包税研究（1903-1931）（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一、选题缘起及意义 |
| 二、研究回顾 |
| (一) 厘金的研究 |
| (二) 邮政的研究 |
| (三) 研究状况评述 |
| 三、研究方法、视角及相关界定 |
| (一) 研究方法 |
| (二) 研究视角 |
| (三) 相关界定 |
| 四、重难点及创新点 |
| 第一章 厘金、邮政与海关:邮包税的诞生与其制度运行背景 |
| 第一节 邮包税的开征背景 |
| 一、“无物不征”的厘金 |
| 二、近代邮政的发展 |
| 三、防杜偷漏:邮政与税收的关联 |
| 第二节 邮包税征收的制度化 |
| 一、邮包税的制度设计 |
| 二、海关邮包税、子口税与邮包税的关系考辩 |
| 三、海关对邮包税的复杂态度 |
| 第二章 渐次推广:北洋政府时期邮包税的演化 |
| 第一节 北洋政府前期邮包税的推广与比较 |
| 一、“国税漏卮”、“复业善后”与甘肃邮包税的创制 |
| 二、各地邮包税的开征及其比较 |
| 第二节 北洋政府后期邮包税的扩张与分析 |
| 一、设局自办与海关、客邮的交涉 |
| 二、邮包税和铁路火车捐:两种运输方式承载的厘金制分析 |
| 第三章 收归部办:南京国民政府时期邮包税的国税化 |
| 第一节 出尔反尔:邮包税由裁到收归部办 |
| 一、不断推进的裁厘活动 |
| 二、全国财政会议上官方的定调:“非通过税,与厘金不同” |
| 三、社会各方的反映 |
| 第二节 财政部的制度安排与地方实效窥探 |
| 一、邮包税局的组织及其法规章程 |
| 二、全国邮包税总局对地方分局的管理控制 |
| 三、实效对比:天津邮包税的成功与东三省邮包税的旋起旋灭 |
| 第四章 利益纠葛:邮包税实行中的各种困境 |
| 第一节 税与税之间的冲突 |
| 一、江苏邮包税与产销税之间的矛盾 |
| 二、浙江邮包税与丝绸认捐之间的交涉 |
| 三、邮包税与二五内地税以及统税的瓜葛 |
| 第二节 来自民间的抗议 |
| 一、国货与免税 |
| 二、商业团体的抗争 |
| 第三节 邮包税演进中的自身流弊 |
| 第五章 裁撤厘金:邮包税的裁撤及其后续 |
| 第一节 裁撤厘金背景下各方的呼吁 |
| 一、交通部的推动 |
| 二、商业团体的努力 |
| 三、邮务工会的请求 |
| 第二节 邮包税裁撤后的后续考察 |
| 一、西南、西北地方政府的顽强抵抗 |
| 二、邮资费用是否因邮包税裁废而变化 |
| 三、邮包税局对包裹的查验功能谁来弥补 |
| 结语 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（10）全面抗战时期兰州报刊研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 绪论 |
| 一、选题缘由 |
| 二、学术史回顾 |
| 三、相关概念界定 |
| 四、研究方法与思路 |
| 五、重、难点与创新之处 |
| 第一章 兰州报刊发展的历史背景 |
| 第一节 全面抗战前后的国内形势 |
| 第二节 全面抗战前西北的抗战宣传活动 |
| 第三节 全面抗战前兰州报刊的发展历程 |
| 第二章 兰州报刊的发展概况 |
| 第一节 兰州报刊发展的有利条件 |
| 第二节 兰州的办报创刊热潮 |
| 第三节 兰州报刊的发行与阅读 |
| 第三章 兰州报刊的主要内容与思想 |
| 第一节 抗战宣传与动员 |
| 第二节 开发和建设西北 |
| 第三节 其他新闻报道 |
| 第四章 兰州报刊的特征与影响 |
| 第一节 兰州报刊的发展特征 |
| 第二节 兰州报刊的积极影响 |
| 第三节 兰州报刊存在的不足 |
| 结语 |
| 参考文献 |
| 附录一 清末至全面抗战前夕兰州地区出版报刊一览表 |
| 个人简历、在学期间发表的学术论文及研究成果 |
| 致谢 |
四、近代西北铁路规划述论（论文参考文献）
- [1]中越跨境铁路交通线建设中的合作与斗争（1885年-1949年）[D]. 黄佳. 广西师范大学, 2021(02)
- [2]中共旅大经济重建研究（1945-1950）[D]. 柳直. 山东大学, 2020(04)
- [3]中国共产党铁路接管工作研究[D]. 曲成举. 西南交通大学, 2020(06)
- [4]生死线：铁路与抗日战争研究[D]. 刘瑞红. 苏州大学, 2020(09)
- [5]1933年国民政府公营制造工厂研究[D]. 张尚达. 广西师范大学, 2020(07)
- [6]中国近代工业建筑营建过程关键性技术问题研究（1840-1949）[D]. 赖世贤. 天津大学, 2020
- [7]1923～1937年湖北公路建设运营研究 ——以政府权力与公用事业关系为视角[D]. 王玺杰. 华中师范大学, 2020(02)
- [8]现代化的发轫与波折 ——清末陕甘新政研究[D]. 武端利. 陕西师范大学, 2020
- [9]“包裹里的税收”：近代邮包税研究（1903-1931）[D]. 孙家丰. 华中师范大学, 2020(02)
- [10]全面抗战时期兰州报刊研究[D]. 费丽芳. 西北师范大学, 2020(01)